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テスラ車死亡事故、運転支援機能は作動しておらず=米当局
Reuters
高田 敦史A.T. Marketing Solution 代表
事故の原因は当局の結論を待つとして、自動運転を社会でどう受け入れていくかは様々な問題があります。 個人的には、「人間が運転した場合の事故率」と「自動運転の事故率」を比較すると、今後いくつかのステージがあると思っています。 ①自動運転の精度=人間の運転技量の平均値 現在、世界の交通事故の死者数は年間100万人です。 仮に、全部の車両を自動運転に切り替えた場合、年間100万人の方々が自動運転車による事故で亡くなると言うことを意味します。 このレベルでは自動運転が普及するのは難しいでしょう。 ②自動運転の精度>人間の運転技量の平均値 この場合は、自動運転車に切り替えた方が人類全体としては明らかなメリットがあります。ただし依然として相当数の方は自動車事故で亡くなりますから、事故の責任がクルマ側の欠陥なのか、亡くなった側の過失なのかという問題が相当数争われます。 ③自動運転の精度が究極に高まった場合 クルマが事故を起こすのは、物理的に事故を回避できないケースだけになります。具体的には、急ブレーキをかけても回避できないタイミングで人が飛び出してきたような場合です。 現在はほぼ①のステージにあり、早晩②のステージに入ると思うのですが、そうなると「事故回避性能」が車両購入の大きなポイントになってきます。 ちなみに自動運転車には以下の性能が求められます。 ①認知機能 カメラやレーダー等の性能です。これはIT企業も含めて各社がしのぎを削っています。 ②車両制御機能 認知したことに対応して、どのように事故を回避するかという機械側の性能です。この部分は既存の自動車メーカーにアドバンテージがあると思います。 現在は①の技術開発にばかり注目が集まっていますが、普及段階に入ると②の重要性が高まってきます。 同レベルの認知機能を持っていても「事故を起こすクルマ」と「回避できるクルマ」の差が出てくるからです。 今までは事故が起きたら運転手の運転技量が問われましたが、今後は各メーカーが「事故回避性能」を様々な形で問われるはずです。 それは様々なテストで「見える化」されますから、販売台数にも多大な影響を及ぼすと思います。
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日本電産、EV部品で20社連合 一括受託へ中国に拠点
日本経済新聞
高田 敦史A.T. Marketing Solution 代表
「垂直統合」と「水平分業」という言葉がよく使われますが、言葉の定義をもう少し明確にした方がいいと思います。 モノづくりの工程を大まかに言えば以下の4つに分かれます。 ①企画 ②開発 ③製造 ④販売 狭義の意味での「垂直統合」とは、上記の「全工程を自社内で完結」することです。ただし広義で言えば(一部は外部に委託しても)付加価値の源泉となる重要な部分を自社で行う場合も「垂直統合」と呼べるということです。 そして「水平分業」とは、①~④の各工程に複数社が相応の価値提供をしながら協業している形態です。 自動車会社の場合は、①は自社、②は自社+他社技術の導入、③は部品製造はほぼ外注し、組み立て工程は自社で行っています。④は自社系列の販売会社を使っています。外部の力も借りてはいますが、広義の「垂直統合型」とは言えると思います。 一方、携帯電話、特にiPhoneを「水平分業」というのは間違っています。 iPhoneの場合、①と②(OSや製品デザイン)は自社、③は鴻海のようなEMSに外注、④は自社直営店舗と流通業者の2通りとなっています。 これは「垂直統合」を基本に、生産を外部委託(水平分業)した形態(ファブレス型垂直統合)ということになります。 生産を外注している点だけに注目して、iPhoneを「水平分業」というのは誤りです。 一方で、アンドロイド系の携帯電話になると、重要な機能であるOSをグーグルが開発しているのでより「水平分業」に近くなります。 EVについては「垂直統合」「水平分業」の両方のケースが出てくるでしょう。 これから出てくるような新興のEV会社は、企画部分のみ自社でやって、プラットフォームは汎用のものを使い、生産は鴻海のようなEMSまたは既存の自動車会社に委託する「水平分業」に近い考え方が主流になるでしょう。これは従来のガソリン車ではできなかった形態です。 一方、皆さんが大好きなテスラは既存の自動車会社以上に「垂直統合型」を志向しています。 特にコストの1/3を占めるバッテリーの内製化を進め、自社工場で生産し、販売はECで直売し、更には自前で充電器の設置まで行おうとしています。 いずれにしても、「垂直統合」と「水平分業」の境目は曖昧ですし、「垂直統合=古くてダメ」「水平分業=新しくて良い」というような単純な話ではありません。
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