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JR北海道の廃線が加速か? 「次の3年間が最後の機会」 国も確実な成果を求める
乗りものニュース
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya
「確実な成果を求める」って、馬鹿じゃないのか? 鉄道の採算なんて、固定費と稼働率と乗車人数の単純な割り算なのだから、人口密度が低い地域は、低い乗車率で長距離移動が必須になり、収益化することなど不可能。 それは鉄道だけでなく自動車用の道路も同じだ。 だからこそ高速道路料金は民営化後も全国プール制となっていて、通行料の多い東名や名神で高収益を上げて、その収益を北海道含む地方の高速道路整備に充てている。私は高速道路は無料にして税で賄うべきという意見ではあるが、いずれにしても全国の道路を全国の収入(高速料金または税)で支えることが、日本全体のネットワーク維持に不可欠との考えには賛成だ。 鉄道も同様であろう。日本の鉄道は、密集地も過疎地もネットワークを張り巡らせることに意味がある。ならば高収益路線の利益を低収益路線の維持整備に充てることが最良の方法だ。しかし国鉄を分割民営化してしまったことで、その構造を破壊してしまったのだ。その意味で私は国鉄の分割民営化は失敗だったと考えている。 JRの分割の失敗を認め、全国のJRを統合し、新幹線や山手線の収益でローカル線を支えるべきであると考えます。 また、首都圏の在来線は料金が安すぎです。 山手線の運賃は、3キロまで140円(IC133円)、6キロまで160円(IC154円)、10キロまで170円(IC165円)。 他方例えば名古屋市営地下鉄は3キロまで210円、7キロまで240円、11キロまで270円、 山手線の料金は名古屋市営地下鉄より平均約35%も安い。でも名古屋市民の生活は名古屋地下鉄の料金で充分成り立っているのだから、山手線の料金を30~40%値上げしても名古屋より所得の高い東京都民の生活は成り立つはずである。山手線はじめとする首都圏のJRを30~40%値上げすれば莫大な収益が生れ、地方のローカル線の維持整備に充てるに十分な財源になるのではないか? それくらいのことを考えて良いと私は思います。
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テスラ、一部欧州諸国で「モデルY」を2000ユーロ値上げ
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斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya
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東京五輪談合、博報堂に罰金2億円求刑 企業側へは初 東京地裁
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斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya
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日本製鉄による買収、今年後半に完了する見込み=USスチール
Reuters
斎藤 陽An Edokko lost in Nagoya
そりゃあUSスチールの現経営陣や株主としては、競合のクリーブランドより馬鹿高く買ってくれて面倒な労働組合も引き受けてくれる日鉄様々でしょう。 しかし買収競争に敗れたアメリカ第1位の鉄鋼メーカー・クーリーブランド・クリフスにしてみれば、何がなんでも破談にさせたいでしょう。 最大のポイントはアメリカの労働組合が業界ごとかつ企業横断の組合であることだ。 USW(アメリカ鉄鋼労働組合)が本件に反対の声を上げた時に、日鉄の経営者は雇用条件の保証を明言した。クリフスの経営者にしてみれば、業界2位のUSスチールの雇用条件が保証されてしまったら、同じ組合に属する自社の社員に対して2位企業以上にしろと要求されたら交渉の余地がなくなってしまう。 日本に置き換えて考えてみれば、日鉄とJFEの労働組合が企業横断で単一労組、そこへ韓国のポスコがJFEを買収して雇用条件を保証すると明言したら、一位の日鉄は交渉の自由度を奪われてしまう。となれば日鉄はあらゆる政治力を駆使して阻止に動くだろう。 もしかしたらクリフスの経営陣とUSWの幹部は、裏取引で繋がっているかもしれない。そうだとしてもなんの不思議もない。 日鉄は無理くりにでも買収すると思うが、買収後の経営がうまく行くとは考えにくいです。
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