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梅雨後半の見通しは? 特別警報は7月上旬に最も多い
Yahoo!ニュース 個人
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
今回取りまとめられているのは沖縄に台風の特別警報が出た事例が二つあるものの、残る11事例は大雨の特別警報であり、特定の地域において50年に一度の大雨となっているような場合に出されるものです。この特定の地域というのが事例によって幅広かったり限定的であったりするのですが、特に梅雨末期の大雨の場合には広い範囲に特別警報が出ることがあり、特に九州では50年に一度のはずが数年に一度は特別警報となっている実態もあります。 大雨の特別警報については、特に土砂災害についてはより狭い範囲への大雨でも局地的には大きな被害となることがあり、都道府県のように広い範囲で発生しているわけではない状態でも、市町村を限定して特別警報を発表できるよう、昨年7月末に改善されています(昨年10月に三宅島や御蔵島に特別警報が出たのはこれのおかげです)。よりキメ細かい特別警報に改善されてきていることをご理解ください。 そもそも大雨特別警報が出るような大雨は梅雨の終わりごろに多いものですから、まずはそのことを認識して、いよいよ特別警報のシーズンに入ってきたということで準備いただければと思います。まずはハザードマップを見ましょう。もうやったという方は、避難をいつするのか、持ち物はあるのか、という視点があると良いように思います。
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メキシコ「最古」の津波は幻 理科年表、1959年版が原因
共同通信
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
昔のアメリカの地図でも、パクられた(写された)ときにわかるように、あえて嘘のデータを混ぜることで判別するというようなことが行われたことがあるのですが、それがいつしか忘れられ、まるで本物の建物が存在しているかのように扱われていたという騒ぎがありました。記録は人間がするものである以上、伝えている間に事実が誇張されたり歪んだりするのは当然のことなのかもしれません。何かの観測におけるデータの品質保証の重要性を今更ながら感じるようなものです。 気象でも似たような話があり、「オーストラリアでの熱帯低気圧はウィリー・ウィリーと呼ばれる」という記述が日本の理科や地理の参考書などにずっと掲載されていたことがあります。実はその言い方をしたのは1930年ごろまでであり、1940年以降はそうした言い方はすでにしなくなっていたそうです。しかしその事実を知らないアメリカや日本の事典や参考書には脈々と記述が残り続け、それを引用する他の様々な文献にまで波及して記録が残り続けました。最近になりオーストラリアの実態を知った気象や地理の研究者がこの事実を学会内で啓蒙した結果、徐々に誤解は解けつつありますが、いまだに時折論争となるような状況です。 どこそこの事典に書いてあるから間違いないとして引用を続けるのも、場合によっては疑ってかかる必要があるのかもしれません。
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客室乗務員の職種変更募集=日航、総合職に「片道切符」
時事通信社
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
航空業界の中で、もっとも立場が弱い専門職が客室乗務員ではないかと思います。特に国家資格が必要なわけでもなく、変わりはいくらでもいるんだぞ、というマネジメントが通用してしまう数少ない職種かなとも思います。平時であれば、会社が目を付けた優秀な人が出産などを機に職種を変更することはありますが、募集するようなことはほぼありません。 これを機に働き方を変えたい、いろいろな職種を経験してキャリアアップを図りたいという場合には良いことなのかも知れません。 ところで垂直尾翼の話でやたら盛り上がっていますね。確かに737の尾翼は特徴的なのですぐにわかります。 垂直尾翼の要件は、空気の流れに対しての直進性を維持し、飛行の安定を図ることにあります。最近は垂直尾翼のない飛行機もありますが、これはコンピュータで複雑に機体を制御することで安定を図っています。 中でも離陸中にエンジンが片方止まってしまった時(もっとも左右のエンジンで出力差があるとき)に滑走路を直進して離陸を継続したり、滑走路内できちんと止まったりできるようにする、というのがもっとも厳しい条件となります。飛行機の横風制限値もこの辺りが関係しています。
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気象庁、線状降水帯の形成を速報 17日午後1時から開始
共同通信
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
正式名称は「顕著な大雨に関する情報」です。記録的短時間大雨情報や土砂災害警戒情報、また大雨特別警報はこれとは別の発出基準にて引き続き運用されますので、純粋に新しい情報の追加となります。 大雨警報以上特別警報以下、というと語弊があるかもしれませんがおよそ近いイメージです。昨年7月の熊本での豪雨災害のように、特別警報では間に合わないことがあることが(制度設計上仕方ないのですが)やはりクローズアップされ、その前段階で何か情報提供ができないかと気象庁が苦心の末に運用を開始するとした情報です。情報提供の専門家からは、ただでさえいろいろな情報があって整理が追い付いていないのに、また新たな情報を出すのかと大ブーイングでしたが、とりあえず走りながら改善していくスタイルということで運用を開始することとなりました。 気象庁の方から伺った話によると、1シーズン通せば全国では10回以上は出されることになるだろうとのことで、それが特別警報まで発展するのは5,6回に1回くらいの割合となる、とのことでした。 この夏シーズンは避難勧告が廃止され、避難指示に統一されてから初のシーズンです。すでに避難指示にも関わらず避難の動きが鈍かったことも報道されていますが、ハザードマップですら拡大する災害の規模に追い付いていないと言われているくらいですから、まずはハザードマップで特定の危険があるとされている場所にお住いの方は、避難指示できちんと避難する習慣をお願いいたします。毎回避難訓練をしていると思えば何でもないはずです。ぜひお知り合いや親戚などについても、そうした習慣を持つように共有し、万一の時の連絡先について話をしておくよう、お願いいたします。
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14日(月) 全国的に大気不安定 関東甲信も梅雨入りの可能性
ウェザーマップ
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
梅雨入りには、正確な定義づけはされていませんが、曇りや雨の天気が続くことが一つの目安とされており、梅雨前線がかかり続けることという目安は出ていません。しかし現実にはその曇りや雨の天気は梅雨前線によってもたらされることが多く、前線の動きは大いに考慮された上で梅雨入りや梅雨明けが発表されています。 14日以降の関東甲信地方は、上空の寒気や太平洋からのやや湿った南東風の影響で大気が不安定となりやすく、一時的に晴れ間があったとしても基本的にザッと降るような雨が降りやすい天気となることが予想されています。梅雨前線は引き続き南の海上にある状態ですので、前線の影響ではないことがポイントです。前線の影響は受けないけれども、大気が不安定で雨が降りやすいから梅雨入りとするのか、それとも前線がしっかり北上して関東地方に影響するまで梅雨入りは見合わせるのか、どちらにしても難しい判断を迫られることになりそうです。 往々にして、このように天気の見極めが難しいシーズンは梅雨入り、梅雨明けを正確に知るには事後解析でしっかり見るより仕方ありません。ですので、梅雨入りや梅雨明けの確定値は9月になってからの発表となっているわけです。 いずれにしても梅雨入りはもう間も無くとなりそうですから、毎年のように発生する集中豪雨には十分注意していきたいところです。17日からは線状降水帯に関する「顕著な大雨に関する情報」も運用開始となります。ハザードマップについて再確認し、避難経路上にも危険がないかをしっかりと確認しておきましょう。
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ヘリコプター 無許可で有料送迎か 社長ら逮捕 警視庁
NHKニュース
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
この問題は根深いです。例えば2015年に調布で法人所有の小型プロペラ機が重量オーバーを主な原因として墜落したときにも、よくよく調べていくと飛行クラブ方式として、個人同士で操縦訓練を行っているという体裁で、実は有償で乗客を運んでいた実態が明らかとなっています。 航空法により、特定の個人または法人が操縦訓練を事業として行うには航空機使用事業(第123条)、また乗客を乗せて有償で遊覧飛行や特定の地点間を飛行するには航空運送事業(第100条)の届け出と認可が必要です。今回報道されている法人は、そのどちらの許認可も得ていないようです。機体のシェアリングを謳っていることから、共同所有として、その運航の責任も所有者におっかぶせよう、というビジネスモデルに見受けられます。これでは、何か事故などがあったときに、所有者である人のほうに責任がいってしまい、この法人は単にシェアリングの仲介をしていただけと逃げるつもりなのでしょう。航空法の知識のない人をカモにしようとしたとんでもないビジネスです。 実際に事故が起きて、いろいろと調べているうちにこうした悪質なビジネスが明るみになったものと思いますが、いかんせん航空機は庶民の場合、個人が単独で所有できるものでもなく、やはり知識のある者同士でお金を出し合ってシェアするのが一般的であることもあり、その場合には運航や整備について正しく知識をもって運用していく必要があります。 自動車免許の時にも、未経験であれば大抵の方は公認の教習所を選んでいると思いますが、航空の場合でもきちんと法的な部分を押さえている航空事業者を選んで、相談していただくようにお願いいたします。
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東京都心で30℃超 今年初の真夏日 9日(水)も東・西日本で暑さ続く
ウェザーマップ
東海と関東甲信の梅雨入り 過去6割で同じ日 今年の関東甲信の梅雨入りは?
tenki.jp
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
東海地方と関東地方は何百kmも離れたような場所でもなく、緯度もほぼ同じで、さらに同じ太平洋側ですから、本質的には梅雨入りで何日も差が出るようなものではありません。特に梅雨入りや明けの確定値は、夏がおおむね終わった9月に決められるものですから、それで大きな差がでるほうが、どういう気象状態だったのか気になるようなものです。 今年は普段なら仲良く並んで走っているはずの東海と関東が、一馬身差どころか、東海がゴールしてもまだ最終コーナーにすら関東が見えていないので何をしているのかとやきもきするような状態になっています。ただし、確定は9月になってからですので、ずいぶんと気の長いダービーということもできます。 今年の梅雨シーズンの雰囲気は、1963年に似ている部分があります。1963年は、例えば関東地方では5月28日に梅雨入りと速報されていましたが、結局確定値では走り梅雨としていた部分も梅雨とカウントすることとしたため梅雨入りは5月6日で確定することとなりました。この年は四国や近畿では梅雨入りの日が「特定できない」としており、東北地方などで梅雨明けの特定ができないことはあっても、梅雨入りの特定ができないというのはなかなか珍しい事例となっています。 今年は5月の早い段階から太平洋高気圧が明瞭に見え、この勢力が増してくることにより前線が活発になってきたのですが、5月末になると太平洋高気圧の勢力が東寄りに移ってしまっているほか、上空のジェット気流も東アジアで弱まってしまい、前線自体の活動が不明瞭になってきてしまいました。かといって南からの湿った空気は本州まで北上してきておらず、梅雨前線がはっきりと定常的に見えにくいような状態となっています。 来週末には太平洋上でまた熱帯低気圧を表現する数値予報モデルが複数あり、これによる影響で前線の位置も大きく変わる可能性があります。順調に梅雨入りするのか、それともまた梅雨入りがお預けとなるのか、梅雨時は例年予報が難しい時期ですが、今年はさらに難度が高いように思います。
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ユナイテッド航空、超音速旅客機を15機発注 東京-西海岸6時間、29年にBoom社Overture就航
Aviation Wire
Twitterで月額10ドルのサブスク気象情報サービス「Tomorrow」始動
ITmedia NEWS
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
気象情報に力点があるというよりは、気象の専門家とのコミュニケーションに力を入れている点が興味深いところです。専門家に質問したいことに個別にきちんと回答が得られたり、音声チャットルームに参加できたりといった点を売りとしている模様で、いわゆる大衆向けの天気予報では満足できないような、興味があって、もう少し詳しいところを勉強したい、という人達向けのサービスになるのかなという印象を持ちました。 日本では気象会社はたとえば日本気象協会やウェザーマップのようにテレビなど大手メディアを相手にしたビジネスが主流ですし、ウェザーニューズもサブスク的なサービス展開はしていますが個別の質問を受け付けるようなことはしていなかったと思います。 (日本の気象学者には複数、SNSでの活動が活発な人がいて、Clubhouseやtwitterのスペースを使って配信している人がいますが、まだマネタイズはされていません。立場が公務員であることもあるかと思いますが) 日本でもこんな感じのサービスがあったら、意外と面白いかもとは思いました(あまり高い料金にはできないうえ、質問への回答にも人手をとられるので利益は度外視でこぢんまりやることになるかもですが)。
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台風3号は衰弱するも危険な低気圧に警戒を 関東甲信の梅雨入りの見立て(杉江勇次)
Yahoo!ニュース 個人
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
台風は下層の渦と積乱雲が分離してしまうことがありますが、これは燃料がエンジンに入っていかないような状態で、台風としての勢力を維持することができず、再び積乱雲が奇跡的に渦の中心付近にまとまってきてくれない限りは衰弱の道をたどります。台風3号もまもなく熱帯低気圧扱いになるものとみられます。 いっぽうで、4日には日本海を低気圧が発達しながら通過する見込みで、爆弾低気圧ほどではありませんが、南にある真夏の湿った空気が低気圧にエネルギーを与えるはたらきをするために南風が各地で強くなり、特に三陸沖では暴風となる可能性があります。海や山では強い南風となりそうですから、特に気象情報には注意するようにしてください。 ところで梅雨前線は最近はずっと日本の南海上に下がった状態が続いています。4日の低気圧が抜けた後も明瞭な北上傾向は今のところ見受けられず、いまだに梅雨入りの速報が出されていない関東や北陸地方は悩みどころです(あるいは、西日本の梅雨入りが本当にあれで良かったのか、という悩みにもつながります)。こういうことがあるので、梅雨入り、梅雨明けの確定は9月になってからとなるわけです。
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【3分解説】AIR DOとソラシドエアが経営統合する理由
NewsPicks編集部
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
ただの合併ではなく共同持株会社としたのには、羽田の発着枠を取り上げられないためという理由もありますが、実はこのスキームは北海道や九州で第3セクターとなっている地域航空会社について経営基盤の強化(財務や運航の安定化)を目指し、緩やかに経営統合していこうとする仕組みでLLP(有限責任事業組合)を作っているのとよく似ています(地域航空会社については、2018年に国交省の有識者会議での結論でも、ゆくゆくは共同持株会社などによる経営統合を検討するべき、とされています)。各社の経営について一定の独自性を与え、それぞれのブランドの維持をはかり、合併による文化などの対立を最小限に抑え、主に調達面でのコスト削減を目指すという手法です。 今回のこの二社の統合も、そうした目線でみると同じようなことを言っており、おそらくは大株主であるDBJがアフターコロナの航空業界を見通して立てた一つの戦略なのではと思われます。 いま現在、航空業界は資本関係としては結局は大手二社(JAL,ANA)に集約されてしまっています。その下で各社がどれだけ独自の戦略を打ち出していけるかが、当面の業界の活性化の鍵を握ります。エアドゥやソラシドも、かつては北海道や宮崎の地元資本が中心で、地元の期待を背負っていた航空会社でした。DBJの意向を汲みつつ、どれだけ原点である地元のカラーを打ち出せるかという点にかかっているのかもしれません。
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住宅が倒壊する「風速50m以上」、気象庁が新指標…強まる台風へ注意喚起
読売新聞オンライン
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
平均風速で50m/s(時速に換算して180km/h)は、アメダスも含めた気象観測網で実測されることはほとんどありません。近い状況となったのは最近では2018年の台風21号でしたが、これでも室戸岬で48.2m/s、関西空港で46.5m/sといったところでした。関東でも2019年の台風15号(房総半島台風)は風による被害が記憶に新しいところですが、気象庁の公式の記録としては千葉市での最大風速は35.9m/sでした(瞬間では57.5m/s)。 なぜこれにこだわるかというと、本州接近時に中心気圧930hPa以下又は最大風速50m/s以上、というのが台風の特別警報を発表する基準として考えられているからです。現に2020年の台風10号の時には、観測値でこそ最大風速として50m/sを観測することはなかったのですが、台風の勢力の推定から、およそその程度の風が吹くとして「特別警報になる可能性がある」という言葉を使って警戒を呼び掛けたことがありました。 しかしそれだけではやはり具体的な危機感を伝えるには不足しているとして、今般風速の強さの目安となる言葉を、新たに50m/sのところに作るということになった模様です。今は40m/s以上の目安として「住家で倒壊するものがある。鉄骨構造物で変形するものがある。」というようなものがありますが、50m/sとなると「鉄骨構造物でも倒壊する」「飛来物で窓ガラスが割れる」「停電が長期化する可能性がある」などといったものを盛り込むことになるのかもしれません。
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ベラルーシの反政権派、空港で拘束される 搭乗機が緊急着陸後
AFP
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
国際民間航空条約では、締結国には民間航空機への着陸要求権はあるという立場です。第9条では締結国により公共の安全などといった特別な状況下において飛行を一時的に制限したり禁止したりすることもできるという立場をとっていますが、仮にそうした状況では航空機の国籍等を問わずに実施しなければならないとも定めています(たとえば米国同時多発テロの際には、これが適用されすべての民間航空機が最寄りの空港に着陸させられました)。 今回のベラルーシの主張だけであれば、機体がテロに遭うという情報を入手したので直ちに安全に着陸できるよう誘導したということになりますが、それではなぜ戦闘機が上がってきたのかが説明できません。戦闘機による民間航空機のエスコートは要撃と呼ばれ、基本的には撃ち落されたくなかったら言うことを聞きなさいという強いメッセージとして解釈されるものだからです。その後着陸してもテロの形跡は見つからず、なぜか乗客一人の身柄が拘束されているという状況ですので、国際民間航空条約で締結国に許されている行動の範囲を超えているとして各国から非難の対象となっています。 独裁政権もここまでくればあっぱれ、よくこの機体に反乱分子が乗っていると情報を得たものだと思いましたが、こういうことをされると航空会社としては何かのはずみで強制着陸させられないようにベラルーシを迂回せざるを得ません。ベラルーシとしても上空通過料収入が激減することになり、それはそれで稼ぎどころを失うことになります。もっともコロナで貨物機ばかりとなっており、どうせ一緒ということなのかも知れません。日本からでも、ドイツやポーランドへ直行する場合にはふつうベラルーシの上を通過しているため、こうした路線を運航している航空会社は難しい判断を迫られることになります。
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