コロナ禍が続く限り、助成金の切れ目が雇用の切れ目です。 投資家、銀行からは「働いていない人をいつまで抱えるのか？圧力」もあるでしょうし、このままだと５月もしくは２ヶ月延長処置終了後の７月？に休業者が一斉にコロナ解雇されてしまいます。一縷の希望をオリパラ好景気？に託すしかないのかもしれません。

雇用調整助成金の受給時期の早さと額、赤字ローカル線問題への対応などJR西さんは動きが早いですね。 それだけ社内で危機感が共有されていて、それを引っ張る、大企業病にかかっていない優秀な経営陣がいるのでしょう。 元々新幹線と大都市圏で稼いで赤字ローカル線を維持しなければならないという構造は、民間企業として根本的に無理があります。コロナ禍でこの問題は1秒でも早く着手しなければならない問題になりました。 JR北、九州は以前より取り組んでいましたが、続いて西。東、東海も悠長に構えずこの難題に本気で立ち向かわないといけません。 落とし所は上下分離で線路部分を国有化して固定費の削減、それでもだめなら運行経費の補助金をだす、それもダメならバス転換、廃線という検討順位でしょう。

自動車と言う人の命を預かる製品は、何より信頼性が求められる。それこそ百万年に一回の危険側システムエラーしか許容しないくらい。（そこまでやっても百万台売れば年に一回は世界のどこかでシステムエラーで事故が起きる。） なので、「信頼性は80%でもまず市場投入して、あとは走らせながら不具合はソフトアップデートで対応！」と言うIT企業のビジネス文化、既存リソースとそもそも根本的に合わず、自前では相当な時間がかかるので、既存の自動車会社と手を組むしかない。一方、それがわかっている自動車会社は、裏では鼻で笑っているのだろう。 結局、この信頼性の壁を超えられるかがIT企業の自動車産業参入、ひいては自動運転実現の鍵になる。そういった意味でもテスラは凄いなと思います。 その点、中国あたりは、信頼性はとりあえず置いといて市場投入してしまう。というやり方を取りやすい環境にはあるので実現は早いかもしれない。

当面っていつでしょうか？ これは3月7日を更に延長するための地ならしと考えた方が良さそうですね。政治的にオリパラ開催可否判断するまでは、感染者を増やしかねない判断は出来ないですよね。

今こそSDGsの掲げる「誰ひとり取り残さない」「貧困をなくそう」の思想に従って考え行動するときですね。 飲食、観光、イベントなどの業界に身をおく人たちは、まさにコロナ禍によって取り残されています。 世界規模の取組みも大切ですが、その思想を咀嚼し、目の前の問題から対処することがSDGs実現の一歩なのだと思います。