Kato Jun
ユーザベース SPEEDAアナリスト
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経済情報プラットフォームのSPEEDAで、分析関連のコンテンツやプロダクトの企画・推進などを行っています。 外資系金融機関でのプロジェクトマネジメント、日本株投資業務に従事後、2016年末までユーザベースに約4年間所属し、チーフアナリストとしてNewsPicksやSPEEDAでの分析やコメント、またサービス・機能の企画開発などを担当。2017年より半年間、「働く株主®」として企業進化を応援するみさき投資にて、エンゲージメント投資に従事後、ユーザベースに戻り、NewsPicksのコミュニティチームで解説員などもやっていました。
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【初公開】安価で飛べる「空のプリウス」、大量受注の秘密
Kato Junユーザベース SPEEDAアナリスト
飛行機の電動化は、基本的に無理ゲーという認識。
化石燃料のエネルギー密度は極めて高く、自動車も電動化すると重くなる。そして、自動車と違い飛行機は浮く必要があるので、電池という化石燃料よりはるかに重いものを浮かし続ける無駄が、航空機の電動化では発生する。それゆえコスト高になるし、電動だけで飛べる距離が短いし、やるにしてもハイブリッド型にする必要もある。
ただ、様々な工夫で、ユニットコストが下がるのであれば、第一関門は突破できる。会社HPをみると、キャッシュベースの運航費用で50席級のターボプロップを目指す、とある。
一方で、コストは機材の話だけではない。
電動化以前に、動画でも出てくるSaab 340などが立ち上がらなかったのは数十人級の需要が十分ではないから。今生き残っているのはドルニエくらい？（おまけに会社としては破綻し、RUAGというスイスの会社が現在は生産）
考えれば当たり前で、週1・2便とかだと、利便性が低い。また空港の建設・メンテナンスコストもかかる。事業者が担わない部分もあるが、自治体として必要度と需要喚起の両面を考えて負担ができるか。
また、単価で勝負するプライベートジェットとは違うので、30人に対してパイロット2人だと人件費などの吸収も構造的に難しい（そもそもパイロットはLCCの勃興含めて、世界的に足りないし…）。
https://heartaerospace.com/es-30/
現実的には、高速幹線鉄道と、そこから電動バスなどで移動するしか、速度・頻度などの利便性と脱炭素の実現にはないと思う。
小さいマーケットの個別対応はコストがかかるので、ある程度束ねざるを得ない（幹線鉄道）。そして鉄道の炭素排出量は、下記が分かりやすいが少ない。ただインドネシアのような島しょ部では鉄道は無理なのが難点。
The Carbon Footprint of Major Travel Methods（2024/4、Visual Capitalist）
https://newspicks.com/news/9911514
バブル崩壊、視野に戦略 米リサーチ・アフィリエイツ創業者 ロブ・アーノット氏 - 日本経済新聞
Kato Junユーザベース SPEEDAアナリスト
「ファンダメンタルインデックス」という種類の指数を開発・提供していリサーチ・アフィリエイツの創業者でもあるロブ・アーノット氏へのインタビュー。
ファンダメンタルインデックスは、売上・株主資本など財務指標を使って指数に組み込まれる企業の構成比を決定する。財務指標が良いほど構成比が高くなるので、財務指標の割に株価が低い場合は、時価総額指数などと比べてオーバーウェートになるし、逆も然り。
そういう仕組みから考えたときに、米国IT企業中心に、財務指標は良くてもそれ以上に株価が高いという状況になり、記事にあるようにテック銘柄を中心に米株はアンダーウェートに「指数の構造上なる」。
ここ15年くらいのテック全盛の状態でパフォーマンスはどうか。米国のRAFI ETF（Invesco FTSE RAFI US 1000 ETF）を下記でみると、NAVで10年で年率10.45％、15年で14.17％と、バリューファンドのなかではかなりパフォーマンスがよい。
https://www.morningstar.com/etfs/arcx/prf/performance
ただ、MSCI USのETF（Invesco MSCI USA ETF）を見ると10年で12.16％、15年で14.10％なので、10年だと劣後している。なのでファンダメンタルインデックス戦略の状況としては、金融危機後の部分でパフォーマンスが上回っていた部分を、その後の相対劣後で失いつつあるということ。
https://www.morningstar.com/etfs/xlon/mxus/performance
【ジョーク】日本メディア、ヤバすぎる崩壊の末路
Kato Junユーザベース SPEEDAアナリスト
人間の行動は、無意識・衝動的。それゆえにこういったタイトル・見出しの方が記事遷移率が高くなるのだろう。
一方、過激・過剰は疲れにつながり、長期は忌避感が強まり、読者もメディアも消耗戦になる。
自分は、過激・過激なタイトルより、端的な事実や、素朴な言葉を用いたタイトルの方が好き。ユーモアが効いた、クスっと笑えたり好奇心を湧き立てるタイトルを創れる方は、本当に尊敬する。
素朴さ、好奇心・興味を湧き立てるという意味で、毎日更新をされているCDI出身の安島さんという方のnoteのタイトル、またそれ以上に内容がしみこむもので、本当にすごい。
なかでも、下記記事は「過剰・過激」につながるもので、是非合わせて。
人の心をあおらない
https://newspicks.com/news/7521622
The Carbon Footprint of Major Travel Methods
Kato Junユーザベース SPEEDAアナリスト
交通手段ごとの1kmあたりのCO2排出量。
飛び恥、という言葉もあるが、地続きで脱炭素も進めている欧州では特に、飛行機→鉄道シフトが進む。
ただ、飛行機でも機材によって排出量が違う。Google Flightsでは、表示項目に二酸化炭素排出量がある。
例えば東京・NYだと、JALが一日2便飛ばしているが、A350だと789kg、777だと1045kg。ただ同じ777のANA便だと1301kgとなっているのが不思議（両方とも777-300ERだと思うのだが…座席数はANAの方が多いと思い、でもJALの方が燃費がはるかに良いことになっている）。
東京・パリで見ると、JAL777で717kg、エアフラ777で706kg、エアフラA350で467kg、ANA787で577kg。
https://www.google.com/travel/flights
あと欧州内で乗り継ぎを伴う便で、新幹線（TGVやタリス）が航空会社の便名を伴って売られているものもあり、これも興味深かった。
欧州に旅行するときに日本→オランダ・アムステルダム→（陸で移動）→ベルギー・ブリュッセル→日本という旅程を考えたのだが、オランダのスキポール空港はタリスの駅もあり、ブリュッセルから帰国する際に飛行機でのアムステルダム経由より新幹線（タリス）でスキポールまで移動するほうが待ち時間的にも楽そうで、意外に良いかもと思った。
「飛行機でなく電車移動を」捨て身の呼びかけする航空会社。欧州では「飛び恥」という動きも（2019年10月）
https://newspicks.com/news/4301159
NORMAL
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