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〈直言〉「AIの弊害、企業は責任を」 マイケル・ウェイド氏 IMD教授 - 日本経済新聞
日本経済新聞
Kato Junユーザベース SPEEDAアナリスト
下記の言及が印象的。 以前、AlphaGoが勝ったときに、人間の思考のエネルギー効率の圧倒的な勝利でもある、といったことが言われていたのが印象に残っている。 『ユーザーが『Chat(チャット)GPT』に質問を投げかけるたびに、データセンターではコップ1杯分の冷却水が必要になる。同様に生成AIに1回画像を描かせるには、携帯電話を充電するのとほぼ同じ量の電力が必要だ。AIなどのデジタル技術は世界の温暖化ガスの排出量全体の6%を占める』 電力での原発への再注目、データセンター需要爆増のなかでのボトルネック、AI周りでの半導体の効率改善などが、爆発的な成長をしているからこそ併せて注目される。 AI投資熱「原発」に波及 ウラン、1年で7割高 電力需要増当て込む(日経新聞) https://newspicks.com/news/9913898/ AI業界渇望のデータセンター、新設に足かせ(WSJ) https://newspicks.com/news/9904645 【深層】東京の電力を食いまくる「データセンター」乱立の代償(NP編集部) https://newspicks.com/news/9823585 【独占取材】AI業界を騒がせる、話題の半導体ベンチャー(NP編集部) https://newspicks.com/news/9881554 NVIDIA、1パッケージに2ダイの新型GPU「Blackwell」。AI性能は学習4倍、推論30倍に(PC Watch) https://newspicks.com/news/9731219 伝説のCPUアーキテクトJim Keller氏が示すAIの未来(PC Watch) https://newspicks.com/news/8581077
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【真相】あの有名な社外役員、株主総会の前日に謎の辞任
NewsPicks編集部
Kato Junユーザベース SPEEDAアナリスト
動画内容と公開情報を真として、自分の所感は ①セプテーニ前社長の佐藤氏が上場企業の経営者として不適切だった ②上場子会社であるセプテーニへの電通のガバナンスが不十分だった ③セプテーニ取締役会の執行部へのガバナンスが不十分だった という3点に集約される。ただ②・③は完璧は難しい現実もある。 ①がキーで、非上場企業とは違うので、どんなに偉大な結果を残しても、上場企業の経営者として公私を分けることが求められる。執行トップかつ取締役でもあり、電通の執行役でもあるわけで、社内および上場子会社として一番規定の差異などに気づける可能性も高い。 公私を完全に分けられるものではないし、特に経営者ほどそうだろう。ただ、昔に比べてどんどんラインが厳しくなっている。創業経営者だと自己保有の不動産や交通手段を、会社目的で利用・貸与するケースなどあるが、その見直しはどんどん求められていると思う。見直して、役員報酬を上げるのが適切だろう。 ②・③について、時系列でセプテーニ・電通・朝倉氏・佐藤氏の関係を紐解いた。 2022年1月に上場子会社となった時点でのセプテーニの規定のレビュー、規定変更は取締役会決議事項でもあるので、こういったときに見つけられなかった。そこで是正できていれば、不適切利用の早期発見や、電通の朝倉氏の反対事由となったセプテーニがアニマルスピリッツのLPでもあるという利益相反をそもそも防げた(LP投資家になるか社外取締役として外すか、という意思決定を規定ベースで出来た)。 ただ、動画で岡島氏も述べられているように全部完璧にやるのは難しい。そこの部分は反省とその後税制するのが現実論だし、電通についても同様だと思う。今回取材に応じて、その説明をされた方がよかったのと思う。 【セプテーニ・電通・朝倉氏・佐藤氏の時系列関係】 1997年4月:佐藤氏がセプテーニに入社。2001年7月に取締役、2009年12月に代表取締役社長に就任 2017年12月:朝倉氏がセプテーニの社外取締役に就任 2018年10月:セプテーニが電通と資本業務提携 2019年1月:佐藤氏が電通の執行役員に就任 2022年1月:セプテーニが電通の上場子会社に(2021年10月の新しい資本業務提携締結の結果) 2022年8月:朝倉氏がアニマルスピリッツを設立 2023年1月:アニマルスピリッツが1号ファンドを設立
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【初公開】安価で飛べる「空のプリウス」、大量受注の秘密
NewsPicks編集部
Kato Junユーザベース SPEEDAアナリスト
飛行機の電動化は、基本的に無理ゲーという認識。 化石燃料のエネルギー密度は極めて高く、自動車も電動化すると重くなる。そして、自動車と違い飛行機は浮く必要があるので、電池という化石燃料よりはるかに重いものを浮かし続ける無駄が、航空機の電動化では発生する。それゆえコスト高になるし、電動だけで飛べる距離が短いし、やるにしてもハイブリッド型にする必要もある。 ただ、様々な工夫で、ユニットコストが下がるのであれば、第一関門は突破できる。会社HPをみると、キャッシュベースの運航費用で50席級のターボプロップを目指す、とある。 一方で、コストは機材の話だけではない。 電動化以前に、動画でも出てくるSaab 340などが立ち上がらなかったのは数十人級の需要が十分ではないから。今生き残っているのはドルニエくらい?(おまけに会社としては破綻し、RUAGというスイスの会社が現在は生産) 考えれば当たり前で、週1・2便とかだと、利便性が低い。また空港の建設・メンテナンスコストもかかる。事業者が担わない部分もあるが、自治体として必要度と需要喚起の両面を考えて負担ができるか。 また、単価で勝負するプライベートジェットとは違うので、30人に対してパイロット2人だと人件費などの吸収も構造的に難しい(そもそもパイロットはLCCの勃興含めて、世界的に足りないし…)。 https://heartaerospace.com/es-30/ 現実的には、高速幹線鉄道と、そこから電動バスなどで移動するしか、速度・頻度などの利便性と脱炭素の実現にはないと思う。 小さいマーケットの個別対応はコストがかかるので、ある程度束ねざるを得ない(幹線鉄道)。そして鉄道の炭素排出量は、下記が分かりやすいが少ない。ただインドネシアのような島しょ部では鉄道は無理なのが難点。 The Carbon Footprint of Major Travel Methods(2024/4、Visual Capitalist) https://newspicks.com/news/9911514
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