旅（≒移動）は早晩、「行く／行かない（行けない）」といったバイナリなものから、ゼロと100の間にスペクトラムが拡がる、より多彩な知覚体験へと変化するはずだと建築家・豊田啓介は考える。ではそのとき、身体はいかなる解像度で旅（≒移動）を認知する／しないのだろうか。その“際”を確かめるべく、身体情報学の泰斗・稲見昌彦に豊田が切り込む公開取材をウェビナーにて実施！
※一般の方：¥4,000（税込）、SZメンバーシップ会員の方：¥2,000（税込）
※本シリーズの記事：（1）敗れた電気自動車、（3）自動運転の時代へ
2011年から『ニューヨーカー』誌に寄稿を始め、2013年に常勤ライターとしてマガジン制作に参加。
1906年にサンフランシスコのマーケット・ストリートで撮影された有名な映像がある。馬車、初期の自動車、路面電車、ケーブルカー、それらを右へ左へとよけながら、びっくりするほど自由気ままに道路を横切る歩行者たち。両大戦間期、個人所有車の分野はひたすら混乱に陥り、そのカオスはメタファーの領域に達した。
『グレート・ギャツビー』ではクライマックスに自動車事故が起こるが、多くの現実の物語も同様の結末を迎えた（著者のスコット・フィッツジェラルドが死去したのと同じ週末、南カリフォルニアでのばか騒ぎ仲間だった作家ナサニエル・ウェストはフォードを運転していて、停止標識を無視して2ドアセダンに突っ込み、妻と共に事故死した。この偶然は文学的アイロニーの実例と取るべきなのか、それとも単に、当時クルマの運転がいかに無謀だったかの証拠と取るべきなのか）。
『グレート・ギャツビー』のなかで、登場人物のひとりジョーダン・ベイカーは「うっかり者がふたりそろったときに事故が起きるのよ」と発言しているが、それは男女の恋愛のことだけを言ったのではない。
良識あるまともな歩行者たちは、街を歩き回って殺し合ったりなんてことはしなかったが、良識あるまともなドライヴァーたちはそれをやっていた、あるいはいつそうなってもおかしくなかった。それゆえに、新たな取り締まりの基準が必要だったのだ。
「自己統治に基づく民主主義社会が、警察の管理下に置かれながら、どうすればなお自由であり続けられるだろうか」と、アイオワ大学法学部教授のサラ・A・ソーは近著『Policing the Open Road: How Cars Transformed American Freedom』（仮訳＝監視される公道：自動車はいかに米国の自由を変えたか）で指摘している。「誰もが自動車に乗っているというのに、法を遵守する市民を迫害することなく、潜在的な犯罪容疑者を尋問できる法令など、いったいどうしたらできようか」
捜索・押収の権限拡大に揺れた20世紀
警察が道路交通を管理することの是非は、決してさまつな法律論争ではない。過去100年の間にかたちづくられてきた合衆国憲法修正第4条（不合理な捜索や押収の禁止）の法学体系の中心となる問題だ。
T型フォードによってクルマの個人所有が爆発的に拡がったことに伴い、修正憲法の基準は混乱した。自動車は個人の財産と考えられるが、道路は公共物だし、交通や輸送といった自動車によってなされる行為は社会の問題だ。禁酒法時代、密売業者が密造酒の輸送に個人所有車を使用したことで、法整備を求める声が高まった。
1925年に密造酒売買に対して下されたキャロル判決はターニングポイントになった。ウィリアム・ハワード・タフト合衆国最高裁判所長官は次のように述べている。「警察の主張は筋が通っている。取締官が自動車を停止して捜査するとき、その自動車が密造酒を隠匿していると信じるに足る根拠はあると思われる」。ソーの見解では、タフトの発言によって「憲法修正第4条の解釈は、自動車は公的なものか私的なものかというカテゴリー的な分類から、その捜査に合理性があるかどうかという個別の妥当性の判断にシフトし、取り調べの根拠の問題に決着をつけた」。この新しい捜査基準により、個別の警察官が決定権をもつことになった。