杉原 利明

トヨタグループの不正の特徴は、トヨタ本体ではなくグループ企業で発生したことだと思います。 記事でも触れられていますが「トヨタがお客様」と考え、トヨタの納期厳守が最大の目標になっていたことが原因のひとつではないでしょうか。 「もっといい軽自動車をつくる」「もっといいトラックをつくる」「もっといいフォークリフトをつくる」という言葉を掲げて、ユーザーにいい商品を届けてくれることに期待します。

表題と内容が一致していない記事のように思えました。 電池の課題は「わが国」だけでなく、グローバルで最適解を見出だしていくべきではないでしょうか。 また、自動車の電動化に死角があるとしたら、どうしても増えてしまう重量、それに伴う資源やエネルギー消費の増加に対する対応をどうするか、などではないかと思います。

トヨタは、2018年6月の「THE CONNECTED DAY」でクラウンとカローラへのDCM(Data Communication Module)標準搭載を発表し、以降日米中で販売する新型車にも搭載されています。 個々の車両の走行データなどのビッグデータは既に取得できていると思われ、それをどのように活用しているのかを対外的に発表していない可能性もありそうです。 当然ながら、EVでなくてもSDVで機能をアップデートすることは可能ですし、その準備は出来ているように思われます。

少し前は「BEVはバッテリーとモーターを買ってくれば誰でも作れる」という論調が支配的でした。 しかし、結果的にはバッテリーとモーターも自前で製造する垂直統合型のBYDが世界首位になりました。 欧州の自動車業界は、伝統的にボッシュやコンチネンタルなどのティア1サプライヤーが強く、自動車OEMはバッテリーやモーターをサプライヤーから買っている水平分業型です。 電気自動車の初期の覇者がテスラやBYDのような垂直統合型の企業であった、という結果から学ぶことが多くあるのではないかと思います。

全個体電池への期待が高まる発表です。 ですが、10分弱で1,200km走行可能ということは、電費が6km/kWhだとすると、200kWhを10分で急速充電可能な1,200kwの設備も必要になります。 そんな超高出力の充電インフラを整備することが出来るのか、それが現実的なのか、議論の余地があると思います。 現実的には、60kWh程度の軽量コンパクトな全個体電池を搭載し、300kwの急速充電機で12分で充電完了して360km走行可能、みたいな運用でしょうか？

三菱自動車は、なぜ中国向けアウトランダーをPHEVではなく1.5リッターのマイルドハイブリッドで投入したのか？ マーケティングのミスで、ビジネスチャンスを逃してしまったのではないかと思われ、PHEVを投入していれば、違った結果になった可能性もあったのではないだろうか。

ル・マン100周年記念大会をフェラーリかポルシェに勝たせたい、という政治的思惑が感じられた直前のBoP変更でした。 結果的には、ポルシェは序盤で脱落し、フェラーリとトヨタの一騎打ちとなり、前者の勝利となりました。 ちなみに、直前のBoP変更は以下の内容です。 https://www.fia.com/sites/default/files/wec_2023_d0049_hypercar_bop_31052023.pdf トヨタが1080kg、フャラーリが1064kg、ポルシェが1048kg。 最も重いトヨタは称賛に値するとは思いますが、100周年大会はフェラーリの50年ぶりの勝利として長く記憶されるのでしょう。

トヨタの場合、プレミアム市場でレクサスのプレゼンスを高めることが急務だと思います。 テスラや欧州、中国のプレミアムBEVが市場を拡大していく中で、レクサスのカタログにはBEVがUXとRZしか無いのは出遅れ感が強いです。 レクサスのBEVラインナップの増強がトヨタの課題ではないかと思っています。

本来は、日本政府がBEV一辺倒ではなくカーボンニュートラル燃料の内燃機関車も存続を認めるよう、世界に向けて発信すべきだったと思います。 欧州の論調に変化が現れてからの発言が残念です。

商品としてのBEVは、日産サクラ/三菱ekXEVが約15万円値上げされ、日産リーフもグレードによっては約100万円の値上げ。PHEVの三菱アウトランダーも22万円の値上げとなりました。 世界的に蓄電池の原材料が高騰しているのか？ もしくは、日産/三菱連合の調達力が弱いのか？ BEVは量産されると安くなるという話があったけれど、そうでもなさそうです。 BEVの普及は、蓄電池の破壊的イノベーションが起こらないと、コスト的にも厳しいのではないかと思っています。

あまり共感できる記事ではないけれど、日本国内では軽自動車の電動化は意外と早いと思います。 また、電動化した日本の軽自動車が、欧米中の都市部でコミューターとして利用される可能性もあるのでは？ と考えています。 BEVは、小さく軽いクルマとの相性が良いはずなので。

直接雇用が9千人のようですが、半導体向上のクリーンルームで働くスキルを持つ人材を確保できるのでしょうか？ それが最大の課題だと思います。