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ヘリコプター 無許可で有料送迎か 社長ら逮捕 警視庁
NHKニュース
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
この問題は根深いです。例えば2015年に調布で法人所有の小型プロペラ機が重量オーバーを主な原因として墜落したときにも、よくよく調べていくと飛行クラブ方式として、個人同士で操縦訓練を行っているという体裁で、実は有償で乗客を運んでいた実態が明らかとなっています。 航空法により、特定の個人または法人が操縦訓練を事業として行うには航空機使用事業(第123条)、また乗客を乗せて有償で遊覧飛行や特定の地点間を飛行するには航空運送事業(第100条)の届け出と認可が必要です。今回報道されている法人は、そのどちらの許認可も得ていないようです。機体のシェアリングを謳っていることから、共同所有として、その運航の責任も所有者におっかぶせよう、というビジネスモデルに見受けられます。これでは、何か事故などがあったときに、所有者である人のほうに責任がいってしまい、この法人は単にシェアリングの仲介をしていただけと逃げるつもりなのでしょう。航空法の知識のない人をカモにしようとしたとんでもないビジネスです。 実際に事故が起きて、いろいろと調べているうちにこうした悪質なビジネスが明るみになったものと思いますが、いかんせん航空機は庶民の場合、個人が単独で所有できるものでもなく、やはり知識のある者同士でお金を出し合ってシェアするのが一般的であることもあり、その場合には運航や整備について正しく知識をもって運用していく必要があります。 自動車免許の時にも、未経験であれば大抵の方は公認の教習所を選んでいると思いますが、航空の場合でもきちんと法的な部分を押さえている航空事業者を選んで、相談していただくようにお願いいたします。
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東京都心で30℃超 今年初の真夏日 9日(水)も東・西日本で暑さ続く
ウェザーマップ
東海と関東甲信の梅雨入り 過去6割で同じ日 今年の関東甲信の梅雨入りは?
tenki.jp
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
東海地方と関東地方は何百kmも離れたような場所でもなく、緯度もほぼ同じで、さらに同じ太平洋側ですから、本質的には梅雨入りで何日も差が出るようなものではありません。特に梅雨入りや明けの確定値は、夏がおおむね終わった9月に決められるものですから、それで大きな差がでるほうが、どういう気象状態だったのか気になるようなものです。 今年は普段なら仲良く並んで走っているはずの東海と関東が、一馬身差どころか、東海がゴールしてもまだ最終コーナーにすら関東が見えていないので何をしているのかとやきもきするような状態になっています。ただし、確定は9月になってからですので、ずいぶんと気の長いダービーということもできます。 今年の梅雨シーズンの雰囲気は、1963年に似ている部分があります。1963年は、例えば関東地方では5月28日に梅雨入りと速報されていましたが、結局確定値では走り梅雨としていた部分も梅雨とカウントすることとしたため梅雨入りは5月6日で確定することとなりました。この年は四国や近畿では梅雨入りの日が「特定できない」としており、東北地方などで梅雨明けの特定ができないことはあっても、梅雨入りの特定ができないというのはなかなか珍しい事例となっています。 今年は5月の早い段階から太平洋高気圧が明瞭に見え、この勢力が増してくることにより前線が活発になってきたのですが、5月末になると太平洋高気圧の勢力が東寄りに移ってしまっているほか、上空のジェット気流も東アジアで弱まってしまい、前線自体の活動が不明瞭になってきてしまいました。かといって南からの湿った空気は本州まで北上してきておらず、梅雨前線がはっきりと定常的に見えにくいような状態となっています。 来週末には太平洋上でまた熱帯低気圧を表現する数値予報モデルが複数あり、これによる影響で前線の位置も大きく変わる可能性があります。順調に梅雨入りするのか、それともまた梅雨入りがお預けとなるのか、梅雨時は例年予報が難しい時期ですが、今年はさらに難度が高いように思います。
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ユナイテッド航空、超音速旅客機を15機発注 東京-西海岸6時間、29年にBoom社Overture就航
Aviation Wire
Twitterで月額10ドルのサブスク気象情報サービス「Tomorrow」始動
ITmedia NEWS
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
気象情報に力点があるというよりは、気象の専門家とのコミュニケーションに力を入れている点が興味深いところです。専門家に質問したいことに個別にきちんと回答が得られたり、音声チャットルームに参加できたりといった点を売りとしている模様で、いわゆる大衆向けの天気予報では満足できないような、興味があって、もう少し詳しいところを勉強したい、という人達向けのサービスになるのかなという印象を持ちました。 日本では気象会社はたとえば日本気象協会やウェザーマップのようにテレビなど大手メディアを相手にしたビジネスが主流ですし、ウェザーニューズもサブスク的なサービス展開はしていますが個別の質問を受け付けるようなことはしていなかったと思います。 (日本の気象学者には複数、SNSでの活動が活発な人がいて、Clubhouseやtwitterのスペースを使って配信している人がいますが、まだマネタイズはされていません。立場が公務員であることもあるかと思いますが) 日本でもこんな感じのサービスがあったら、意外と面白いかもとは思いました(あまり高い料金にはできないうえ、質問への回答にも人手をとられるので利益は度外視でこぢんまりやることになるかもですが)。
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台風3号は衰弱するも危険な低気圧に警戒を 関東甲信の梅雨入りの見立て(杉江勇次)
Yahoo!ニュース 個人
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
台風は下層の渦と積乱雲が分離してしまうことがありますが、これは燃料がエンジンに入っていかないような状態で、台風としての勢力を維持することができず、再び積乱雲が奇跡的に渦の中心付近にまとまってきてくれない限りは衰弱の道をたどります。台風3号もまもなく熱帯低気圧扱いになるものとみられます。 いっぽうで、4日には日本海を低気圧が発達しながら通過する見込みで、爆弾低気圧ほどではありませんが、南にある真夏の湿った空気が低気圧にエネルギーを与えるはたらきをするために南風が各地で強くなり、特に三陸沖では暴風となる可能性があります。海や山では強い南風となりそうですから、特に気象情報には注意するようにしてください。 ところで梅雨前線は最近はずっと日本の南海上に下がった状態が続いています。4日の低気圧が抜けた後も明瞭な北上傾向は今のところ見受けられず、いまだに梅雨入りの速報が出されていない関東や北陸地方は悩みどころです(あるいは、西日本の梅雨入りが本当にあれで良かったのか、という悩みにもつながります)。こういうことがあるので、梅雨入り、梅雨明けの確定は9月になってからとなるわけです。
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【3分解説】AIR DOとソラシドエアが経営統合する理由
NewsPicks編集部
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
ただの合併ではなく共同持株会社としたのには、羽田の発着枠を取り上げられないためという理由もありますが、実はこのスキームは北海道や九州で第3セクターとなっている地域航空会社について経営基盤の強化(財務や運航の安定化)を目指し、緩やかに経営統合していこうとする仕組みでLLP(有限責任事業組合)を作っているのとよく似ています(地域航空会社については、2018年に国交省の有識者会議での結論でも、ゆくゆくは共同持株会社などによる経営統合を検討するべき、とされています)。各社の経営について一定の独自性を与え、それぞれのブランドの維持をはかり、合併による文化などの対立を最小限に抑え、主に調達面でのコスト削減を目指すという手法です。 今回のこの二社の統合も、そうした目線でみると同じようなことを言っており、おそらくは大株主であるDBJがアフターコロナの航空業界を見通して立てた一つの戦略なのではと思われます。 いま現在、航空業界は資本関係としては結局は大手二社(JAL,ANA)に集約されてしまっています。その下で各社がどれだけ独自の戦略を打ち出していけるかが、当面の業界の活性化の鍵を握ります。エアドゥやソラシドも、かつては北海道や宮崎の地元資本が中心で、地元の期待を背負っていた航空会社でした。DBJの意向を汲みつつ、どれだけ原点である地元のカラーを打ち出せるかという点にかかっているのかもしれません。
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住宅が倒壊する「風速50m以上」、気象庁が新指標…強まる台風へ注意喚起
読売新聞オンライン
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
平均風速で50m/s(時速に換算して180km/h)は、アメダスも含めた気象観測網で実測されることはほとんどありません。近い状況となったのは最近では2018年の台風21号でしたが、これでも室戸岬で48.2m/s、関西空港で46.5m/sといったところでした。関東でも2019年の台風15号(房総半島台風)は風による被害が記憶に新しいところですが、気象庁の公式の記録としては千葉市での最大風速は35.9m/sでした(瞬間では57.5m/s)。 なぜこれにこだわるかというと、本州接近時に中心気圧930hPa以下又は最大風速50m/s以上、というのが台風の特別警報を発表する基準として考えられているからです。現に2020年の台風10号の時には、観測値でこそ最大風速として50m/sを観測することはなかったのですが、台風の勢力の推定から、およそその程度の風が吹くとして「特別警報になる可能性がある」という言葉を使って警戒を呼び掛けたことがありました。 しかしそれだけではやはり具体的な危機感を伝えるには不足しているとして、今般風速の強さの目安となる言葉を、新たに50m/sのところに作るということになった模様です。今は40m/s以上の目安として「住家で倒壊するものがある。鉄骨構造物で変形するものがある。」というようなものがありますが、50m/sとなると「鉄骨構造物でも倒壊する」「飛来物で窓ガラスが割れる」「停電が長期化する可能性がある」などといったものを盛り込むことになるのかもしれません。
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ベラルーシの反政権派、空港で拘束される 搭乗機が緊急着陸後
AFP
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
国際民間航空条約では、締結国には民間航空機への着陸要求権はあるという立場です。第9条では締結国により公共の安全などといった特別な状況下において飛行を一時的に制限したり禁止したりすることもできるという立場をとっていますが、仮にそうした状況では航空機の国籍等を問わずに実施しなければならないとも定めています(たとえば米国同時多発テロの際には、これが適用されすべての民間航空機が最寄りの空港に着陸させられました)。 今回のベラルーシの主張だけであれば、機体がテロに遭うという情報を入手したので直ちに安全に着陸できるよう誘導したということになりますが、それではなぜ戦闘機が上がってきたのかが説明できません。戦闘機による民間航空機のエスコートは要撃と呼ばれ、基本的には撃ち落されたくなかったら言うことを聞きなさいという強いメッセージとして解釈されるものだからです。その後着陸してもテロの形跡は見つからず、なぜか乗客一人の身柄が拘束されているという状況ですので、国際民間航空条約で締結国に許されている行動の範囲を超えているとして各国から非難の対象となっています。 独裁政権もここまでくればあっぱれ、よくこの機体に反乱分子が乗っていると情報を得たものだと思いましたが、こういうことをされると航空会社としては何かのはずみで強制着陸させられないようにベラルーシを迂回せざるを得ません。ベラルーシとしても上空通過料収入が激減することになり、それはそれで稼ぎどころを失うことになります。もっともコロナで貨物機ばかりとなっており、どうせ一緒ということなのかも知れません。日本からでも、ドイツやポーランドへ直行する場合にはふつうベラルーシの上を通過しているため、こうした路線を運航している航空会社は難しい判断を迫られることになります。
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世界最大の氷山、南極大陸から分離 マンハッタンの80倍
CNN.co.jp
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
4320平方kmというと、富山県よりも大きく山梨県よりも小さい程度の面積となります(東京都のおよそ2倍、といったほうがわかりやすいですかね)。4年ほど前にも南極では巨大氷山(A-68A)が分離しており、その時は5800平方kmの面積でしたから、それよりは多少小さな規模となります。今年の3月にもA-74と命名された氷山(1270平方km)が同じ海域で分離しており、こうした事実だけを聞くと、いよいよ温暖化で南極の氷が融けてきたような印象を持ちますが、実際には棚氷(氷河が海に流れ出して張り出している部分)ですのでいつか分裂して氷山になるのはむしろ当たり前のことで、それ自体は自然の摂理であり温暖化のせいではありません。よく氷が崩れている映像が地球温暖化の象徴なように描かれますが、氷河がいつか融けるのは当たり前であり、融けなければそれはそれで困ったことになります。 では自然の摂理だから放っておけばよいかというと、そうでもありません。例えば4年前に分離したA-68Aは、南極と南米大陸の間にあるサウスジョージア島に衝突するかもしれないというところまでいきました。氷山が島に衝突すると水辺で暮らす多くの生物が巻き込まれて生存が困難になる状況が考えられていました。今はどんどん分解して小さな氷山となっていますが、それでもまともにぶつかれば巨大タンカーといえども沈没は免れないような脅威をもった存在です。 またこの氷山が分離したウェッデル海は海洋の大循環を形成する上で、表層の海水が高い塩分濃度により深層に沈み込む重要な場所となっています。この海で仮に巨大な氷山が一気に融けるようなことがあると、海洋の大循環を生み出している塩分濃度の高い海水を薄めてしまい、大循環に支障を生じさせかねません。海洋の大循環がしっかり維持されているか、モニタリングが必要となるかもしれません。
新避難情報 きょうから開始 レベル4「避難指示」までに避難を
NHKニュース
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
20日から、国会において全会一致で可決、改正された災害対策基本法が施行されました。第60条は「災害が発生し、又は発生するおそれがある場合において(中略)市町村長は、必要と認める地域の居住者等に対し、避難のための立退きを指示することができる」となり、今まであった「避難のための立退きを勧告し」という部分が削除されました。勧告という言葉が「お勧めする」というニュアンスを持つことから、自分で避難の必要がないと思い込んでいる人を動かすには意味合いが弱いと思われていたことや、その上のランクである避難指示についてどのタイミングとすべきなのか、自治体側としても悩む部分が大きかったからです。避難をお勧めするくらいなら、自治体として避難を指示してしまったほうが立場は明確に示せるということでしょう。 問題の根っこには「自分がそもそも危ない場所にいる」という認識がまだまだ浸透していないことがあります(大津波については、東日本大震災以来、皆似たような知識を持てているのと対照的です)。昨今は数十年に一度の大雨の頻度が増していると考えられているほか、ここ数十年で開発が進んでそこに移り住んだためにその地域での災害の知識がない住民が多くなっていることも要因です。ハザードマップをしっかりと確認し、土砂災害警戒区域になっていないか(あるいは隣接していないか)、また近隣の河川が氾濫などしたら水深はどの程度までくるのか、といった知識を事前に持っている必要があります。 すでに九州では一部で大雨警報や洪水警報が出ているところがあるほか(それだけで高齢者等は避難開始です)、一部地域では土砂災害警戒情報が出され、避難勧告ではなく避難指示が出されています。避難が杞憂に終わることのほうが多いわけですが、自分の住む場所に発生しやすい災害を知り、それに備える行動を毎回のように取れることが、万一の際に命や財産を守ることにつながります。ご面倒でも避難指示が出たら遅れることなく避難していただくようお願い致します。
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記録的な早さの梅雨入り カギは偏西風 梅雨明けも早いの?(毎日新聞)
Yahoo!ニュース
谷村 研人国内航空会社 気象予報士
今シーズンは、4月に猛烈な強さにまで発達した台風2号が発生して以来ちょっと夏めくのが早いイメージはあります。特に5月10日ごろから急に前線が九州付近まで北上してきたことから、いま東海地方まで梅雨入りしているような状況です。この急な北上には、まず太平洋の赤道付近で積乱雲の活動が活発となり、その北側にある上空の高気圧を強めるように作用したことと、インド洋の西部でも積乱雲の活動が活発で(その後サイクロンが発生します)、これがインド付近の上空の高気圧を強めたことでジェット気流が北上したことが大きく関連しています。いまサイクロンはムンバイの西に上陸して弱まりつつありますが、もう数日はジェット気流が北上した状態が続きそうです。 このまま沖縄は梅雨明け、関東も梅雨入りとなりそうな勢いがありますが、今週末くらいからジェット気流がやや南下し、前線も本州の南にまで南下するような予想に変わってきています。17日には関東地方も梅雨入りかと思われましたが、おそらく気象庁はここ数日の関東地方の悪天は「走り梅雨」であり梅雨本番ではないと判断しているのでしょう。 記事にもあるように、梅雨入りが早いから梅雨明けも早いという単純な関係が成り立つわけではありません。21~22日ごろには本州付近に低気圧や前線が進んできて、西日本から東海の多いところで200mmを超えるような大雨の可能性も出てきています。梅雨時はとにかく大雨に注意が必要なので、今のうちに気象庁ウェブサイトの使い方に慣れておくとよいでしょう。
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