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FCV、コストなお課題
日本経済新聞
安藤 晴彦RIETI Consulting Fellow
FCVの原低の壁の高さは試乗車が国会を走った20年前から続いています。水面下で進展がありますが、壁は残っています。ポイントは2つ。 ①トヨタの原低能力は世界一です。しかし、本気でないと発揮されません。これまでの新型車開発でも専任常務が配置されることが本気のシグナルになっていました。改組で常務の位置付けが変わりましたが、執行役員配置が、本気スタートの狼煙となるでしょう。 ②他方、原低には、トヨタだけでは不可能です。サプライヤーを本気にさせ、彼ら(彼女ら?)が持っている原低アイデアの引出を全開にしてもらう必要があります。それには、大量に発注が来て、それが増え、金型など設備投資も十分回収でき、利益につながることが「見える化」される必要があります。どうするかというと、実は、700気圧・極低温対応の最高級セダンを作っているだけでは、量が出ませんので、原低は無理です。例えば、レクサス600hだけ作るなら、物凄い高価格になるでしょう。現在の販価は、レクサスのラインナップやベース車両のモジュールをフル活用することで実現できています。 同じ悩みは、30万台以上出荷してきた家庭用燃料電池「エネファーム」の開発前夜にもありました。あのときは、ライバル5社がNEDOに結集、補機の大胆な部品共通化・共同開発でサプライヤーを刺激し、7割コストダウンの実績が見え、家電の東西横綱パナソニック・東芝を含む共通ブランド「エネファーム」が商品になりました。リーダーの永田裕二東芝技師長は、2010年に内閣総理大臣賞を受賞されました。企業秘密の壁は高かったものの、非競争領域の「補機」に限定し、ポテンシャルの壁をすり抜けられました。  FCVは、どうでしょう。企業秘密の壁はもっと高く、本格原低には競争領域での原低が必須です。だとすると、現在、競争の焦点にある350気圧のバス・トラックFCVで、量を稼ぐ必要があり、意図的にスペックダウンしたモジュール供給(インテルはいってる方式)が一つの鍵でしょう。インフラの方は心配要りません。既に上海で、商用FCV用水素ステーションは黒字です。24時間営業で、供給量が多く、きっちり稼げています。商用車は定点走行なのでステーション数は少量でも構いません。  FCVが「商品」にできるかどうかは、①②の覚悟にかかっていたりします。グリーン水素の水電解との連動も重要視点です。
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中国でテスラの前に現れた意外すぎる強力ライバル コロナ下の2020年中国自動車市場を大総括
JBpress(日本ビジネスプレス) JBpress 最新記事
安藤 晴彦RIETI Consulting Fellow
農村EV普及政策にマッチしたセグメントですね。テスラとはちょっと違います。 【追記】感覚的に、中国の農村へのEV浸透政策の恩恵かと書きましたが、さにあらず。 GM合弁の上汽通用五菱製「宏光MINI」は補助金なしで大健闘です。 2020年7月の発売以来、9~12月には4カ月連続で中国でのEV販売トップです。7~12月累計では約12万2700台。12月は3万5400台。航続距離が短く補助金なしですが、価格競争力が圧倒的。同社の新宝駿馬E300、新宝駿馬E300Plus、宝駿E100や宝駿E200も好調で、EV年間販売で中国トップです。「宏光MINI」は、農村部を中心に普及中の「低速電動車」とは市場が重なりますが、安全性の高さが消費者に支持されています。主力購入者は、高齢者でなく、「80後」「90後」(80年代-90年代生まれ)の若い世代が5割超。 上汽通用五菱は02年創設で、小型乗用電動車は将来年間1000万台の巨大市場に育つと見込んで、14年から開発着手、原低に取り組み、20年7月の成都モーターショーで「宏光MINI」を発表しました。電池のエネルギー密度は180Wh/kmと小さく、蓄電容量も9.2kWhと13.82kWhの2車種で、航続距離も120kmと170kmと短いですが、最安価モデルで2万8800元(約46万円)の低価格こそが魅力。上汽通用五菱の中国小型BEV市場シェアは51%と圧勝です。 崔東樹全国乗用車市場信息聯席会秘書長は、今年の中国EV市場では、テスラや上汽通用五菱などの中国A00(ミニセグメント)勢の活躍が続き、年間EV販売180万台(20年比31%増)と分析しています。 中国EV市場の約4割が小型BEVで、A00セグメント掘起しが急務となっています。その他のメーカーでは奇瑞汽車のeQ、長城汽車の欧拉白猫、欧拉黒猫が人気だそうです。白猫・黒猫などネーミングもチャーミングですね(笑) 訂正追記いたします。
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