高田 敦史

これで大谷選手の関与疑惑が晴れた。良かったです。 総額２５億円という金額は驚きました。 ただし、大谷選手の年棒は１０年間で約１０００億円。年あたり１００億円。更にはスポンサー契約も年間で４５億円と言われています。合計すると年収は１４５億円になります。 ２５億円という驚愕の金額も、大谷選手の年収の２割以下。 年収６００万円のサラリーマンに当てはめると１００万円ぐらいの詐欺にあったのと同じ程度。お金は帰って来ないでしょうが、たいした痛手ではないでしょう。 一方、一平氏の家族はかわいそうです。ギャンブル依存症の怖さを感じました。

これが本当なら大きなニュース。 ２０３０年に２０００万台の販売を目指すと言っていたが、これが本当ならそれも撤回となる。 一方、８月８日に発表されるロボタクシーのベースがその小型EV（Redwood）であるとすれば、個人向け販売は高価格モデルに絞るのか。でも、ロボタクシーが普及すれば、個人向けの販売だってできないわけではない…とにかくよく分かりませんね。 ただし、普通の会社ならともかくテスラ（＝イーロン・マスク氏）ですから今後どうなるかは予測不能。まだまだ色々ありそうです。

離党勧告を受けた塩谷氏、世耕氏だが、世耕氏は支持基盤が強いので無所属でも当選する可能性は高い。 一方、塩谷氏は前回の選挙では選挙区で負けて比例で復活している。今回の件のイメージダウンで政治家としての生命が断たれかねない状況だ。 派閥は解散したが、元清和会（安倍派）の恨みは消えない。派閥の縛りがなくなったことで党内は一層混乱するのではないだろうか。 各種の調査で立憲民主の支持率が上がっている。立憲民主が積極的に支持率を上げるような理由があると思えないので、「自民党は嫌だ」という人が増えたということだろう。 多くの自民党議員は今の状態で解散されたらたまらないだろう。普通に考えれば総裁選で「自民党らしくない人」を選んで解散を打つのがいい。 自民党らしくない人といえば、変人の石破さんか女性（上川さん、小池さん）ということになる。特に党内基盤のない石破さんは今回がラストチャンスだろう。 いずれにしても自民党議員の多くは、政治不信の払しょくなどより自分の地位保全で頭が一杯なはずだ。

トランプ大統領誕生を見据えてこの種の動きは強まると思われます。 ただし、ハイブリッドにも色々ある。 トヨタのパラレルハイブリッドは制御のノウハウも含めて一朝一夕にはできないのではないだろうか。だからGMを筆頭に米国メーカーはEVに移行して競争環境を変えようと思った。 しかしやってみると、EVではテスラや中国メーカーには簡単に追いつけないし、労働組合の突き上げも予想以上。一方、ハイブリッドではトヨタには勝てない。米国の自動車産業は完全に迷走し始めました。

「疑義が生じた際には党のコンプライアンス組織にも相談し、全て指導に従って処理してきている（大塚拓氏）」 うーん。そうであればまた話がややこしくなりますね。 だいたい、安倍派の議員がキックバックを受けていたことは、元東京地検特捜部副部長である若狭勝氏が「自分が議員時代（2014～2017年）に知っていた」と言っています。他派閥かつ議員歴が短い若狭氏が知っていたのであれば、自民党の中では「公然の事実」だったということでしょう。それを正さなかったのであれば全ての自民党議員が共犯とも言える。 いずれにしても、既得権益の代表者である自民党の役割は賞味期限が切れたように思います。自民党政権である以上、日本は変われないですよ。 元衆院議長。元自民党幹事長で志帥会（二階派）の会長も務めた伊吹文明氏は以下のような発言をされている。 「自民党は保守政党ではなく、寄せ集めの政党だ」 「本当の保守とは国家を国民の上に置くようなことではなく、自らを律し、世間様に恥ずかしいことはやらないという日本人としての矜持を持つことだ」 もう自民党は解党して、野党も含めた政界再編で「本当の保守政党」をつくりなおしたらどうか。

自動車評論家にはメーカーに忖度する方も多い。商売柄ある程度仕方がないとしても、清水和夫さんは常に中立的な視点で論評をされる貴重な存在です。 一方、コメントにある「グローバルマスタープランが悪かった」という点は少し誤解があると思ったので書かせていただきます。 グローバルマスタープランとは、（一台でも多く売りたい）営業側の要望と、開発側の工数（人数×規定労働時間）をマッチングさせる仕組みのことです。 営業側はとにかく商品がほしい。そのために多くの新商品の導入やモデルチェンジタイミングの早期化を求めます。一方、開発側は無理をして品質問題を起こすことを避けるために。開発工数の範囲内に収めることを求めます。 双方の要望をマッチングさせて、「開発工数の範囲内でベストな商品計画をつくる」のがグローバルマスタープランの役目です。そのために開発陣の工数はグループ会社も含めて「月毎に見える化」され、１カ月でもオーバーしていたら、導入車種の見直しやモデルチェンジ時期の調整が行われていたと聞きます。こんな仕組みは他社にはなかったと思います。 そして、最終的に優先されるのは開発工数の範囲内に収めることであり、営業要望に優先順位をつけてトヨタの品質を守ることなのです。 この仕組みは、2000年代に営業要望に応えて性急な商品開発を行ないリコールが急増したことの反省からきている。決して台数を売ることだけがグローバルマスタープランの目的ではなく、むしろ「開発に無理をさせない」ことなのです。 世界各国で膨大な数のクルマを開発している中で、「経営陣が現場に行く」というだけで品質の管理などとてもできません。大事なのはグローバルマスタープランのような「仕組み化」です。仕組みがあれば現場は上層部の要求に反対することができます。 豊田章男氏が社長に就任されてトヨタの商品は様変わりし、デザインも含めて魅力的な商品が次々と導入されました。大変な功績です。一方、グローバルマスタープランのような仕組みが厳しすぎると、出てこなかったクルマもあるかもしれません。 私は現状のトヨタの開発体制を存じ上げませんが、今回のような検査不正をなくすためには、魅力的な商品開発と工数管理を両立させる「新グローバルマスタープラン」のような仕組みを再構築すべきではないかと思います。「現場に主権を戻す」ためには主権の根拠が必要ですから。