吉田 圭佑

数年前から「モビリティ」という言葉が使われるようになり、 これまでは「自動車」「自転車」といったプロダクトを単位とした発展をしてきたところから、「そもそも移動手段って、、」という根本的な問いに立ち返り、自動車や自転車以外の移動手段を模索する流れが見られます。 東京都で実証実験が行われているLUUPを筆頭とし、電動キックボードのようなものは短距離移動を自転車から代替することができるのでは、という仮説が検証されている途中で、本記事のホンダによる自動三輪車もその流れを汲んでいるように感じます。 モノの良し悪しは置いておいて、こういった社内起業制度から読み取れる企業のメッセージや意図には、企業ごとの思想が反映されておりオモシロイと思います。 例えば記事にあるホンダの例では、下記が特徴です。 ・社内起業制度は全社員対象 ・起業時は別会社を登記する（と読み取れる） ・別会社へのホンダからの出資比率は20%以内 ・起業者はホンダを休職している扱いとし、その間給与なし 僕の前職のリクルートでも社内で新規ビジネスコンテストはありましたが、 まずはアイデアをコンテスト形式で品評、良いものは会社から少し投資して事業化実験、うまくいきそうなら追加投資、というような流れで、起案した従業員は基本的に本業を社内に持ちつつ、事業フェーズが進むにつれて本業/起業の割合のうち起業部分が上がっていく、、、 うまくいきそうでもいきなり別会社を作るのではなく、あくまでリクルート内の新規事業として運営する、というものでした（僕が正しく理解しているかはわかりませんし、当時の記憶をさかのぼっているので正確さは不明ですが）。 その点、ホンダの場合はおそらく別会社設立を前提としており、チャレンジしている間の給与はなし、という点からも、リクルートと比較するとかなり厳しい条件なように思います。 記事内にもあるように、創業者時代からのチャレンジ精神を大事にしているように感じられます。創業にともなうリスクは従業員に偏っているような気もしますが、それも含めて「挑戦とはリスクを伴うものなのだ」という考えが読み取れます。逆にホンダは相対的にリスクをとっていないのは気になりますが、そこは大企業ならではなのかな、という気もします。 勝手な憶測ですが、そういうことに思いを巡らせてみるのも楽しいと思いました。

apple純正マップはまさに自転車がなくて使ってなかったけど、 これは出戻りか、、？

コロナ禍をきっかけに全世界的に自転車/Eバイクの需要が爆発したものの、 供給側が追いついていないのが現状。 特に日本においてはこの傾向が顕著で、実は2020年から爆発的に増加した需要への供給が追いつかず、2021年には逆に市場規模（小売店経由での総販売金額）の推計値は減少しています。 スポーツバイク（ロードバイクやクロスバイク、マウンテンバイク）のブレーキレバーや変速機を総称した「コンポーネント」と呼ばれる部品は、大阪に本社をおくSHIMANOがそのシェアのほとんどを締めている中、SHIMANO製のコンポーネントの供給遅れがネックで新車を販売できない、という声を多く聞きます。 Eバイクは原価も、伴って販売単価も高額で、スポーツバイクメーカーが販売しているようなモデルだと20万円〜150万円のレンジのため、基本的にはミドルアッパークラス向けの商品のため、PORCHEのような世界的に有名なハイブランドとの相性は悪くないように思います。 とにもかくにもプレーヤーが増えて供給量が増え、ひとりでも多くの人の手に自転車が届くといいなあと覆います。

千葉でのレンタル自転車が増加。 自転車を借りる行為を ①観光型　②都市型に分類する観点が大切だが忘れがち。 付け加えるなら自転車のモデルに関する話もしたい。 ①観光型の自転車は、クロスバイク、ロードバイクなどのスポーツタイプだと、走行距離や速度の点でより楽しめるはず。電動アシスト付きモデルの準備もあれば、ファミリー層など体力に差がある人たちが誰でも楽しめる。 特に都市部でない地域においては重要。ただし導入コストが論点。 ②都市型は基本的にヒトケタkm距離圏内の利用と想定されるので、いわゆるママチャリタイプで十分。ただし通勤のカバンや買い物のバッグを持っていることが想定されるので、しっかりしたカゴがあると安心。

やりがいを会社に求めるのをやめた方が幸福に近づける。 ので、「どんな会社に入るか」よりも「どういう人間でいたいか」「誰のために働きたいか」に脳のメモリを使ったほうが良いと思う！