井澤 寛延

自分自身が和歌山県出身で、親の生まれが高野山の近くということもあり、親戚訪問や合宿などで高野山にはよく行ってました。子供の頃は熱心な真言宗の宗徒の方が多く、また、奥の院の参道では、戦傷を受けた傷痍軍人の方を見かけたことも思い出します。 日本人が認識する以上に、日本の宗教聖地に対する関心、特に西洋キリスト教文化の国や地域の訪問者の関心は高いといえます。個人的にも、ここ数年で高野山を訪問する外国人観光客は急増している印象があります。実際、町内のカフェで、訪問中のフランス人観光客から、道案内や歴史に関する質問を受けたこともありました。 そのような、宗教的関心が高い訪問者の方は、概ね参拝時のルールやマナーが守られている印象ですが、一方で、「珍しいもの見たさ」で訪れる観光客の存在も否定しません（これは日本人でも同じこと）。高野町は想像よりはるかに狭い街なので、ある程度物理的・制度的に訪問者をコントロールする必要がありますが、提供するサービスの差によって訪問者を選別するというルールメイキングも必要でしょう。 単に金銭的インセンティブだけでなく、例えば高野山の知識などを問うテストをウェブ上で実施し、ある程度の点を取る（すなわち訪問前に事前準備をする真摯な訪問者をスクリーニングする）訪問者だけが参加できるプログラムを準備するとか、知恵の絞りどころでしょう。 ところで、県外から高野山を訪問する際は、公共交通機関をお勧めします。車だと山頂で止めるところが少ないこともありますが、高野山までの道が険しくて事故を起こすリスクがあります。

異基地所属の哨戒ヘリ2機が関連する事故ということで、ヘリの事故確率から考えると、同時発生の可能性があるシナリオは空中接触だと予想していましたが、その蓋然性が高いとのことです。 夜間の太平洋上での事故ということで、事故原因は正式発表を待つべきでしょうが、リスクマネジメントの立場からは、その時点で得られる情報からリスク評価をする必要があるので、その前提で考察します。 考えうる状況は、夜間の対潜水艦哨戒訓練を2機の哨戒ヘリで実施中、互いの位置の認識に何らかの問題が発生して接触したというものです。護衛艦搭載型ヘリコプターなので、護衛艦と連携して訓練中だった可能性がありますが、対潜戦では水面近くまで高度を下げて飛行することがあるので、護衛艦の対空監視レーダーの死角に入った可能性があります（対空監視レーダーは上向きの仰角があるため、設置高度付近が死角になりやすい。特に機械式のレーダー）。データリンクによる位置確認も可能ですが、自機の位置情報に依存するため、近接状態での距離分解能はレーダー情報に及びません。 空自での搭乗員の経験から、夜間飛行訓練は非常に神経を使います。特に周囲の見張り（ワッチ）は重要で、怠ると機長から厳しく叱責された思い出があります。 陸上の飛行では、航空機の灯火が地上の光と混じることが多々あります。一方、海上では逆に目標となるものが少なく、自機の位置や姿勢、他の航空機との位置関係の認識が難しくなります。データリンクなどのシステムが進化しているとはいえ、飛行安全の基本は、現場のクルー自身の行動に依るところが大きいので、厳しい環境下の飛行中の事故とおいうことに大きな悲しみを覚えます。 お亡くなりになった隊員のご冥福と、行方不明の隊員の一刻も早い発見をお祈りします。

「欧米で安易なSorryダメよ」とよく言われますが、それはその時の状況や伝え方に依ります。 自分に非がなかったり、舐められるのが嫌だからsorryを使わないとするなら、その理由を説明できるだけの語学力や、「舐めんなよ」という雰囲気を感じさせる話し方が必要です。また、「私は今Sorryって言ったけど、その意味わかってるよね」というプレッシャーをかける伝え方もあります。 機械的にこの言葉を使っちゃいけないと単純化するのではなく、口調や強弱、抑揚なども踏まえた使い方を身につけるのが大事です。 これまでの生活経験やビジネス経験から、個人的には次のような使い分けをしています（あくまでも一例です） ・自分のミスだが、影響が小さかったり、誰かにフォローしてもらった場合→さらっとSorry ・自分のミスで、影響が一定程度あり、その結果責任を受け入れる場合→ I am (or feel) sorry for xxx ・それ以外のシチュエーション（自分に非があるか不明だが、何か良くないことが起きた場合など）→ It’s sad (to do / that)

元自衛官で、現在プライバシー保護や個人情報保護支援に従事する身としては、非常に関心が高いニュースです。 自衛隊法、住民基本台帳法、個人情報保護法の規定の整合に加え、憲法上のプライバシー権、職業選択の自由の論点も含む、総合的な法的判断が求められます。 黙っていても応募が集まるような魅力的な組織であることがあるべき姿なのでしょうが、若年人口の減少や、職業選択や個人の価値観の多様化など、自衛官の募集環境は相変わらず厳しいものがあります。

お亡くなりになったサプリ利用者様のご冥福をお祈りします。 すでに複数のピッカー様がコメントされていることですが、このニュース単体で紅麹サプリと死亡の因果関係を主張するのはよくありません。あくまでも、紅麹サプリを摂取した消費者の一人が死亡したということが、製造元にメールで知らせられたという「ファクト」にすぎません。 死亡に至った医学的要因と、紅麹サプリの成分が機序的にそれらの要因と関係していること、そして紅麹サプリの成分と死亡要因の発現の関係が有意であることが、少なくとも解明・証明されなければなりません。 世の中ではフェイクニュースやデータサイエンスに対する関心が高まっていますが、与えられた情報を適切に解釈し、状況判断の誤りに起因するリスクを極限するための情報リテラシーを高めていくことがさらに重要になってきます。そのためにも、最低限の確率統計やデータサイエンスの素養を身につけておくのが望ましいと思います。

これらの判例を見てみると、①言動が業務上の正当な目的や業務の遂行に必要不可欠か、②言動が対象者の人格や尊厳を毀損しているか、③対象者が対抗し得ない権力関係に置かれているか（使用者対被用者、上司と部下など）、④対象者への態度が社会通念的に妥当といえるものか、がパワハラ認定の判断基準だと思われます。 最後の判例では、一時的な感情による言動はパワハラにあたらないと判断していますが、大抵の場合は感情がヒートアップして、パワハラ言動につながるおそれがあります。 このようなことが日本で起きる背景として、日本人や日本社会の「所有」と「契約」に対する意識の低さがあると考えます。 例えば会社と社員は、労働契約の主体として、雇用契約を介して本来対応な立場で契約関係にあるはずですが、会社としては社員を自社の所有物とする意識が残っていたりします。社員側にも、自分は雇ってもらっているんだという意識が強いと、会社や上司の不法不当な言動やアプローチに対抗しがたくなります。 そのような状況で、日本社会の儒教的価値観や同調圧力が加わると、更にハラスメントの改善が難しくなります。 ハラスメントには、そうした文化的・社会的背景があることも十分に理解する必要があります。

経済安保におけるデータガバナンスの重要性が増してきました。企業規模の大小問わず重要な経営課題になりそうです。

まあこういうことだったんだろうなあという印象。搭乗勤務していた頃は、「Taxi into position and hold（現在は「Line up and wait」）」の管制官の指示をパイロットが復唱しているかを、キャビンでもモニターしていたので、ダブルチェックで航空安全が損なわれないようにしていました。 正式な調査結果が発表されてからとなりますが、このあたり海保機とJAL機のCRM（Crew Resource Management）がどうだったのか、知りたいところです。

経済安全保障環境を俯瞰的に捉えて解説する良記事です。特に「地政学の覚醒」は、現代の経済安全保障を端的に表現しています。 本記事で、筆者は企業インテリジェンスの重要性を主張されていますが、その実現にはいくつかの課題がありそうです。 1 インテリジェンスのトレーニングや実地の経験を積んだ人材の確保と育成。企業経営上の戦略と目標を踏まえ、さまざまデータやインフォメーションから、企業の意思決定につながるインテリジェンスを導き出すスキルを身につけた人材の育成は容易ではありません。 2 ビジネスリスクマネジメント文化の醸成。地政学リスクは極めて不定形のものであり、かつマクロな経営環境なので、その影響見積りを個別企業の経営に落とし込むには、地政学リスクと個別企業の経営課題をつなげるコンテキストを明らかにすることが必要です。その有効な手段がリスクマネジメントですが、企業経営におけるリスクマネジメントの実践はまだ十分に普及しているとはいえません（そもそも「リスク」の定義を明確に答えられない経営者やスタッフも多い）

CAといえば、以前はスチュワーデスやエアーホステスと呼ばれた時代もありました。しかし、その本質は航空保安要員であり、新人といえども、キャリアの中で遭遇するかしないかの極限の状況で、落ち着いて乗客を避難誘導できたのは素晴らしいことでした。厳しい訓練と資格試験を通過したがゆえの行動であり、それにより培われたエアマンとしてのミッションを果たされた結果だと思います、 ところで、今でもCAは機内の「接待要員」と思っている乗客がいるようです。CAはキャビン内でさまざまなサービスと快適な空間を提供しますが、その目的は、乗客が不安になり、不測の行動に及ぶことによって、飛行安全上のリスクが現実化しないようにすることです。言い換えれば、機内であっても乗客が普段の状態であり、乗客自体が運航上の不安全要素にならないようにすることです。このようなCAの役割の本質と意義に関する説明はあまり聞いたことがありません。 民間航空の歴史は100年近くあり、飛行安全の技術やシステムの進化は飛躍的に進んでいますが、私も含め乗客自身の意識がそれに追いついているかというとまだまだではないかと思います。その点では、事故発生時に荷物を持たず、整斉と避難した乗客の行動も称賛されるべきです。

言いたいことはわかるし、その通りなのですが、今現在でも何百何千と航空機が運航されている、そして今日も運航しなければならないという状況の中で、現場は今できるリスクマネジメントを限られた情報の中で立案・実行しないといけいないという現実もあります。 立場が違えば物の見方が異なるように、航空事故をオペレーションに対する脅威と捉え、そのリスクを極限することを目的とするオペレーショナルインテリジェンスやリスクマネジメントの立場からは、限られたデータと情報を分析してリスクシナリオを作成し、その対応を航空機の運用者とともに立案します。そこには当然誤りや見落としが発生するので、新しいデータや情報で仮説を見直すという手続きも発生します。そうすることで、今起きている状況下でも組織は意思決定できるようになります。 一方、事故調査の立場からは、事実に基づく調査・分析の結果を踏まえ、事故の再発防止のための対応と教訓を導き出すのが目的ですから、この声明のような立場であってもおかしくありません。刑事・民事の責任追及を恐れて真実が明らかにならないことの社会的デメリットが大きいからです。また、真実に基づかない「風説の流布」によって利益を得ようとする不届者も発生するリスクがあるので、その点にも注意が必要です。さらに、事故調査で得られた知見は、将来にわたって精度が高いインテリジェンスとリスクマネジメントの基礎となるという意義もあります。 なので、事故やインシデントが発生した場合に飛び交う情報を精査するには、発言者と立場が特定できるのか、情報の根拠が合理的か、情報源が信頼できるのか、情報が偽であった場合の影響を受け入れられるのかといった、多面的な検討が必要です。

忘れてならないのは、航空機が「ヒトの領域」であり、良くも悪くも「ヒトのルール」が優先されるということです。事故に際し、ペットを守るための他のヒトが命を落としたり、傷ついたりすることが許容されるわけはありません。私も猫を飼っていますが、ヒトとペットの領域は明確に分けるべきだし、ヒトがペットと同じ領域に居ていいのは、あくまでもプライベートな環境だけであるべきです。 航空機だけでなく、あらゆる公共交通機関はパブリックな場であり、さらに公共交通機関は燃料や電気などの爆発物、可燃物、危険物と隣り合わせの「過酷な」環境だという本質を自覚すべきです。そのような場に本当にペットを持ち込む必要があるのか、持ち込むならそのリスクをどのように引き受けるのかを、飼い主は真剣に考える必要があるでしょう。 安易な感情論で結論が出る問題ではありません。