「トヨタとは逆を行く」、ホンダのハイブリッドシステムは1本に集約
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電池を大容量化して、充電器を追加すればPHEV化できるe:HEVに統一。
以前から述べているように、小さいエンジン、小さい電池の環境にも実用的にも良好なバランスが実現できる移行期間中の暫定解であるPHEV市場への対応を睨んだ選択。
（以下、記事中から引用）
e:HEVは「PHEVとも親和性が高い」（同開発者）と言う。e:HEVは、基本的にモーター走行が中心であるため「駆動用電池の容量を大きいものに変えて、外部からの給電装置を付ければ、簡単にPHEVになる」（同氏）というわけだ。
現在、海外で販売するCR-VやアコードにはPHEVを設定している。最近は「中国や欧州など、PHEVを求める国や地域が増えてきた」と同開発者は話す。
i-MMDを開発した当初からPHEVの展開は織り込み済みだった。初めてi-MMDを世に送り出した2013年発売の旧型アコードにもPHEVを設定していた。電池容量の変更や外部給電機構の追加はあったものの、エンジンルーム内の構成デバイスはHEVと同一とした。現在、海外で販売するCR-VやアコードのPHEVも、同様にエンジンや電気式CVTなどのハードはe:HEVと共通である。
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
注目のコメント
i-MMDが出た時、究極のカタチだとは思った
フィットなど小型車に展開できなかったのは、コスト高だったんでしょう
名をe:HEVと変えて、フィットにも展開できたのは、コスト高が解消できたんでしょうね
またトヨタの特許を踏まない様にできたと言うのもあるでしょう
以前の先代フィットや現行フリードのi-DCDとの大きな違いはモーターの数
i-DCDは1モーターで、動力と発電を切り替えてるから、ミックスはできない
i-MMD(e:HEV)は2モーター、動力と発電が別なので発電しながらモーター走行できる
なので、シリーズハイブリッド(動力はモーター、エンジンは発電に専念)か可能
コレにエンジン直結クラッチが付いてるのがミソで、モーター効率落ちる高速ではエンジンでアシストできる
エンジン直結クラッチを持たない、発電専用エンジンとモーター動力だけの純シリーズハイブリッドである日産e-POWERは、高速巡航性能が出せないから欧州で展開できなかった位、重要な話
(トヨタはエンジン、モーター、発電全てミックスするカタチなので欧州でもOK)
ハイブリッドの究極とも言えます
ちなみにシリーズハイブリッドにエンジン直結クラッチ付きは、三菱PHEVも同じ(前輪駆動用直結クラッチ付き)
ホンダや三菱のハイブリッドシステムは初めてトヨタに完全対抗できるカタチ
期待してますトヨタとホンダが同じハイブリッド車でも、モーター（電池）とエンジン（ガソリン）の最適解が違うということなんです。
トヨタの電動車のマルチパスウエイ戦略が、EV/PHV、HV、FCVというだけでなく、さらにHVのマルチパスウエイを落とし込んでいるということです。
つまり、燃費のいいHV（環境重視）だけでなく、ガンガン走るHV（ガソリン車並の走りにシフト）、そして高級車ごとに、モーターとエンジンの使い分けをしているのです。
それに対しホンダは、スポーティな走りを味わえるハイブリッドで中国で売れなかったという反省もあるのでしょうが、最終的にEVに近い２モーターの「e:HEV」に集約したんだと思います。
EVモードで電気のみで市街地を、HVモードで加速時などではエンジンを稼働させ、さらに高速ではエンジンのみで走るという、その時々の走りに合わせたモードになっているのは、e：HEVです。
高速道路を走る時はモーターに負荷がかかるので、ガソリンのみを稼働させ、追い越しや坂道などではHVモードをちょこちょこ稼働させて（ついでに電池に充電）電池の残量を減らさないようにするという、EV寄りのハイブリッドなのです。
ソニー・ホンダのEV「AFEELA」がまるでスマホのようなエンタメ空間を演出する車であるのに対し、ホンダのe:HEVは脱エンジン車のつなぎの車としてスマホと繋がる利便性を持たせていますが、ホンダが独自のEVをどのようなコンセプトで展開するのか、ハイブリッドを集約していくe:HEVもエンジンの使い方については若干マイナーチェンジがありそうです。エンジンとモーターがどういうふうに配置されているか、歯車まで関心があるマニアックな人には、このトヨタとホンダの違いは興味をそそるのではないでしょうか。私は最後期のi-DCD。これからはもうみんなCVTになっちゃいそうな気がしますものね。
ただ、ストップ＆ゴーの多い町中、燃費はかなり上がりません。細かい操作でEVモード入れる努力が求められます(笑)。e:HEVにしたらずいぶん変わるのでしょうかね？。
