「トヨタとは逆を行く」、ホンダのハイブリッドシステムは1本に集約
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注目のコメント
i-MMDが出た時、究極のカタチだとは思った
フィットなど小型車に展開できなかったのは、コスト高だったんでしょう
名をe:HEVと変えて、フィットにも展開できたのは、コスト高が解消できたんでしょうね
またトヨタの特許を踏まない様にできたと言うのもあるでしょう
以前の先代フィットや現行フリードのi-DCDとの大きな違いはモーターの数
i-DCDは1モーターで、動力と発電を切り替えてるから、ミックスはできない
i-MMD(e:HEV)は2モーター、動力と発電が別なので発電しながらモーター走行できる
なので、シリーズハイブリッド(動力はモーター、エンジンは発電に専念)か可能
コレにエンジン直結クラッチが付いてるのがミソで、モーター効率落ちる高速ではエンジンでアシストできる
エンジン直結クラッチを持たない、発電専用エンジンとモーター動力だけの純シリーズハイブリッドである日産e-POWERは、高速巡航性能が出せないから欧州で展開できなかった位、重要な話
(トヨタはエンジン、モーター、発電全てミックスするカタチなので欧州でもOK)
ハイブリッドの究極とも言えます
ちなみにシリーズハイブリッドにエンジン直結クラッチ付きは、三菱PHEVも同じ(前輪駆動用直結クラッチ付き)
ホンダや三菱のハイブリッドシステムは初めてトヨタに完全対抗できるカタチ
期待してますトヨタとホンダが同じハイブリッド車でも、モーター（電池）とエンジン（ガソリン）の最適解が違うということなんです。
トヨタの電動車のマルチパスウエイ戦略が、EV/PHV、HV、FCVというだけでなく、さらにHVのマルチパスウエイを落とし込んでいるということです。
つまり、燃費のいいHV（環境重視）だけでなく、ガンガン走るHV（ガソリン車並の走りにシフト）、そして高級車ごとに、モーターとエンジンの使い分けをしているのです。
それに対しホンダは、スポーティな走りを味わえるハイブリッドで中国で売れなかったという反省もあるのでしょうが、最終的にEVに近い２モーターの「e:HEV」に集約したんだと思います。
EVモードで電気のみで市街地を、HVモードで加速時などではエンジンを稼働させ、さらに高速ではエンジンのみで走るという、その時々の走りに合わせたモードになっているのは、e：HEVです。
高速道路を走る時はモーターに負荷がかかるので、ガソリンのみを稼働させ、追い越しや坂道などではHVモードをちょこちょこ稼働させて（ついでに電池に充電）電池の残量を減らさないようにするという、EV寄りのハイブリッドなのです。
ソニー・ホンダのEV「AFEELA」がまるでスマホのようなエンタメ空間を演出する車であるのに対し、ホンダのe:HEVは脱エンジン車のつなぎの車としてスマホと繋がる利便性を持たせていますが、ホンダが独自のEVをどのようなコンセプトで展開するのか、ハイブリッドを集約していくe:HEVもエンジンの使い方については若干マイナーチェンジがありそうです。エンジンとモーターがどういうふうに配置されているか、歯車まで関心があるマニアックな人には、このトヨタとホンダの違いは興味をそそるのではないでしょうか。私は最後期のi-DCD。これからはもうみんなCVTになっちゃいそうな気がしますものね。
ただ、ストップ＆ゴーの多い町中、燃費はかなり上がりません。細かい操作でEVモード入れる努力が求められます(笑)。e:HEVにしたらずいぶん変わるのでしょうかね？。
