国産ジェット旅客機の開発撤退の教訓をもとに新戦略案 経産省

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注目のコメント

• 谷村 研人

  国内航空会社 気象予報士

  ・2024年03月28日

  日本の航空機製造業の課題は、個々の技術力というよりは、もっと総合的な力にあります。例えば個々の部品が国際標準（もとい、米国標準）に則り製造されるのはもちろんとして、その後の品質管理や組み立て作業も当然国際標準に従う必要があります。米国での航空機製造業の現場について知識と経験を兼ね備えた人材という意味で日本は大変心もとないのが実情です。
  これは規制や監督を行う官庁についても同じことが言え、型式証明をどのような手続きと確認作業を経て与えているのか、FAA(米国)やEASA(欧州)の百戦錬磨なレベルには到底及んでいません。むしろ監督官庁のほうが詳しくなければならないくらいなのですが、では米国のFAAやボーイングまで行って勉強しているかという話はとんと耳にしません。
  
  航空機製造業は航空力学について知識があればさっとできることかというとそんなことはなく、例えばホンダジェットは開発におよそ20年かけていますし、中国で最近商用飛行が始まったC919にしても開発は15年以上かかっています。つまり今全く白紙の状態にある日本の航空機開発を2035年に軌道に乗せるには、米国並みに飛行機を自家用車のように使う、相当の地盤がないと追いつかないということになります。今からゆっくり始めるようでは、2040年が関の山かなというところでしょう。
  
  2040年に使える飛行機となると、パイロットが一人ないしパイロット不要の機体である必要があり、ボーイングやエアバスでさえも経験がないような完全自動操縦飛行機となるため、当然米国や欧州の規制当局の情報も密に入れていく必要があります。さらにエンジンについても水素ないし電動である必要があり、この方面でも新しい技術と情報をどんどん取り入れていかなければなりません。既存の概念の飛行機すら結果として軌道に乗せられなかったのに、それをさらに一足飛びにするような新技術をいくつも取り入れた飛行機を本当に作ることができるのでしょうか。経済産業省と国土交通省がまずはコミュニケーションを密にとる必要があるでしょう。