海保機、滑走路進入許可なし 管制官の交信記録を公表―国交省
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海保機に対しての指示はあくまでHolding Pointまでの走行指示であったものの、その前のNo.1という用語があり、意味は文脈的には離陸機の中でNo.1だよという意味になるのですが、これは15～10秒前のJAL機に対する指示で着陸許可が出されていることなどから状況を知っている必要があり、何らかの聞き漏らしや思い込みがあると、自分たちがNo.1だから早く滑走路に入って離陸しよう、という意識になってしまったかもしれません。そうでなくとも通常の民航機の合間を縫って、普段は離陸に使わない別の誘導路から入っていますので、早く離陸しようとして意識が前に行きがちな場面であったと考えられます。
ここで一つ日本の航空事故調査に関する重大な懸念について述べさせていただきます。
2001年に駿河湾上空で発生したJAL機同士のニアミスの際、管制官2名について有罪が確定するという事態になってしまいました。
事故原因を個人の責任に押し付けず、システム全体として事故原因をきちんと明らかにし、改善すべき点を調べ上げてその対策を行うことこそがまずは求められていることであり、明らかなサボタージュや意図的な犯罪でない限りにおいては刑事責任は個人が負うべきではありません。
米国においてはNTSB(運輸安全委員会)がFBIに優先して事故調査を行う権限があり、NTSBの許可がなければFBIは勝手に証拠物件に触ることすらできません。また事故に関係した当事者の身柄などについても当然FBIは勝手に手出しはできず、むしろNTSBがどんどん関係者にインタビューして、インタビューに応じない者は罰則付き召喚令状を使ってでも呼び出して情報をかき集め、その過程で事故原因や状況を追求していきます。関係者の証言をはっきりさせる必要があるときには公聴会という、ほとんど裁判のようなことも行います。ただし状況をはっきりさせるのが目的で、個人の責任を追及するための場ではありません。個人の責任については別途民事裁判が数多く起こされるなどするために責任の追及のシステムが日本と違うということはできますが、日本でも民事裁判は起こせるものであり、日本ではできないから刑事罰で事故調査と一緒くたにするんだというのは、後に続く事故を防止するという側面が忘れられてしまいます。警察・検察関係の方の理解ある対応を願います。やはり、、、公開されてる無線交信記録で、ある程度はわかってましたが、、滑走路に入るまでのやり取りを省略してるとしたら高速道路の逆走以上にヤバい事案ですよ。飛行機乗りの基本のキです。
どういう状況だとこうなるのか、それを調べて再発防止策を策定しないと。18時過ぎ国交省と海保が会見しました。
【全文掲載】 https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/923830?display=1
国交省が公表した記録を見る限り、海保機に管制からの進入許可は出ておらず、手前の誘導路までの指示のようです。
羽田空港には４つの滑走路があり、関係者によるとそれぞれ周波数が違い、１つの滑走路に対して1人の管制官が担当し、その後ろにもスーパーバイザー的な管制官がいるとのことです。事故当時、衝突した２機以外にも、管制に対して進入許可や移動許可を求める航空機がいることが記録からもわかりました。通常、管制官がこれらを捌いて運行します。管制の記録から異変は感じられません。
