「多重下請け」によるしわ寄せをどう改善する？――2024年問題を前に上がる中小物流企業の悲鳴
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いよいよ数ヶ月後、2024年4月から働き方改革関連法に伴う労働基準法が改正が物流業海にも適用されるいわゆる「物流2024問題」が始まります。
各ステークホルダーからの視点はありますが、今回は実際のドライバー、特に中小企業へのしわ寄せについて取材しました。
B2Cの配送に目がいきがちですが、物流の大半はB2Bで、「モノを作るための原料の輸送」などに本当の課題があり、「モノを作れなくなる問題」なのだ、という話や、SDGsを掲げて真夏の日にアイドリングストップを強制されて亡くなるドライバーがいたり、待ち時間がものすごくてその時間も規制の対象になる、などなど、我々消費者が知るべきテーマがたくさんあります。
当たり前のように口にしがちですが、送料無料なんて存在しないんです。
誰かがモノを運んでくれているのに、その人がボランティアのわけないですもんね。
便利すぎる世の中の裏にどんな課題があるのか、これもまた知ることからはじめてほしいなという思いでつくった記事です。残業の上限が制限されるといっても960時間です。月平均80時間の残業を毎月する人は多くないでしょう。
トラック運転手の現状の大変さは想像に難くありません。
物流のムダを減らし、トラック運転手の報酬を増やさなければ、日本の物流は崩壊します。考えられるあらゆる手段を使って最悪の事態を避けなければなりません。運送は手間であり、必要不可欠なもの。送る側も受け取り側も他人に託すならば相応な対価を支払うのは当たり前ですね。加えて、荷物の中身にもよりますが、翌日配送って本来必要なんでしょうか。
また、中間業者が入る元請、下請けのようなシステムも再考が必要になって来ました。個別の荷物を一元管理することはシステム上いいことですが、このシステムの中でコストとして捉えられてしまうのは下請けさんに払う運賃です。
サービスをタダと解釈する多くの日本人の意識改革も必要になって来ました。「時は金なり」って言う諺にもある通り、（使い方は違いますが、、、）荷主の代わりに荷物を運ぶには時間がかかります。なので相応の対価は必要だと思います。
