｢ライドシェア解禁､タクシー退場｣では誰も得しないタクシー業界代表の｢同じ条件で競争させて｣という訴え
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選択しているユーザー
ライドシェアって本当に必要ですかね。
ドライバーの数はコロナ前より数字としては減っているが、イコール(需要量に対して)ドライバーが不足しているとは言えないということと、かつタクシードライバーの年収減につながるということ、さらに給料減はタクシードライバーのさらなる減少につながるのではと。
ライドシェアにより配車供給量増加により、料金が下がるのはユーザーには嬉しいことですが、それはつまりドライバーの給料が下がることにつながります。日本経済の長いデフレから脱却するために、賃上げを促していますが逆行するかと。
ちなみに、ドライバー賃料低下の問題は、ライドシェアが解禁されてるシンガポールでも論点の１つになっています。
またニュースなどではタクシーがあるピーク状況ではなかなか捕まらないと言った話を言ってますが、時間的に地理的に総じて、供給不足といった事態は身の回りからは感じられない。ドライバー減少イコール供給量不足という事態には至っていないかと。むしろ日本の長いデフレを考えると、ドライバー減少は受給ギャップ解消の方向に動いたのでは？という論があってもいいくらいかと。
注目のコメント
規制に縛られているのか、規制に守られているのか。
「同じ条件」と言うなら「規制緩和」の方向ですね。
川鍋さんは政治も動かして高い参入規制を維持しようとしてきました。「公共交通」の御旗のもとに多くの保護を国から受けています。LPガスの補助では個タクが守られないことも彼は知っています。
川鍋氏には次世代のラストワンマイルのあり方を提案してもらいたいものです。サービス提供側の視点はわかった。
しかし、ライドシェアの課題だと「業界」が主張していることのほとんどはテクノロジーによってすでに対応済みもしくは対応できることばかりで、議論の立脚点が古すぎる。しかも「タクシー業界」の中でも反対しているのは技術的には不完全なタクシー配車アプリに先行投資してしまって、ある種の初期の成功のジレンマに縛られて、その既得権を守ろうとしている一部の経営者だけで、タクシー会社に所属する乗務員さんに実際聞いてみると、「ライドシェアが始まったら、そちらに鞍替えしたい」という人がかなり多いというのが現実。もはやタクシーかライドシェアかという二項対立の議論は無意味で、ライドシェアシェアの本格導入を前提として課題にはテクノロジーで対応する、その「技術の競争」をこそ喚起すべき。社会システムのバージョンアップという観点からは、乗務員(労働者)に対しても、利用者に対しても選択肢があるという形が望ましく、マクロにみれば少数意見である現実維持の主張に引きずられて社会の進歩を止めないないことが肝心です。日本交通の川鍋一朗さんに、全国タクシー・ハイヤー連合会の会長という立場から手記を寄せていただきました。タクシー業界側からの論点はここに尽きるのかなと。「ライドシェア解禁」はどのような問題を解決できるのか、というのをあらためて確認する必要があると思います。
