フィリピン機、福岡「門限」でUターン 乗客降ろせず11時間缶詰め
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まず、当時の天候は前後も含めておおむね良好でした。ただし、福岡空港はほぼ南北に滑走路があるのですが、当日は終日北風がやや強かったため、福岡空港の通常の滑走路の向き（南向き）ではなく、北向きに滑走路を運用していました。この場合、到着機は福岡空港の北側からアプローチするのですが、空港の西側を周り込んで、最終的に北向きに着陸をするという具合になります（いわゆる計器進入ではなく、パイロットによる視認進入です）。
この場合、着陸の間隔が普段の南向きの運用ほど詰められないため（パイロットが視認して旋回する動作が入るため）、到着機は混雑・遅延しやすい傾向があります（先日伊丹空港でも普段と違う向きの滑走路運用が続いて門限に間に合わなかった件が話題となりました）。
ここで当該便の航跡を確認すると、空港の西側から滑走路への旋回が早すぎるように見受けられ、このために最終的に滑走路に対して安定して着陸できる姿勢に持っていけなかったのではないかと想像されます。当日の他のエアライン、特に外航はしっかり最後に姿勢を安定させる距離を稼いでから旋回している様子がうかがえます。ひとくちに言ってしまえば福岡空港の北風運用に不慣れであったということでしょう。
一度着陸復行してからも、引き続き福岡は到着機が混雑した状態が続いているため、すぐには着陸をやり直させてもらえません。福岡の天気予報がいいからと燃料をあまり持ってきていなかったとしたら、事前に上空で待機させられたことも含めて燃料が厳しくなったと考えられます。仕方なく北九州へ降りたものの、とりあえず墜落しないために降りただけで、事前に入国管理との調整が済んでいなければ乗客を入国させることはできません。ターミナルにいったん降ろすのですら、現地のマンパワー不足もあり厳しかったものと想像されます。そうこうしているうちに福岡空港のタイムリミットは過ぎ、北九州からマニラへ帰投せざるを得なかったものと想像されます。事前に天気が悪いなどと予想していれば、それなりの余分な燃料を持って来たでしょうし、ダイバート先も降りるだけの北九州ではなく旅客の取り扱いが可能な関西空港としていたでしょう。
今回の例は一次的には航空会社のノウハウと訓練の不足によるものですが、二次的にはアフターコロナに対しての航空業界の人員補充が追い付いていないという点が浮き彫りになったように思われます。Flightradar24などで当日の状況を確認すべきでしょう。
https://fr24.com/data/flights/5j922#31e12b57
確かに約30分待たされた後に着陸復行を行なっており、そのおよそ15分後に入国ができない北九州へのダイバートを決断、30分後に着陸している。気になるのはダイバートの決断が妙に早い点で、日系なら最低2時間は持つはずの予備燃料が少なかったのか、着陸に自信がなかったのか…予備燃料の量を決めるのも機長の権限なはず。もし会社の方針で減らされたのなら航空会社の体質に問題があると思わざるを得ません。日本と違い海外のLCCは千差万別、選ぶ側にも責任はあります。
もうひとつ、伊丹もそうですが都市部の空港は運用時間を厳格に守ることで存続できています。これをなし崩しにすれば郊外への移転を余儀なくされて、結局利用者の不便として跳ね返ってきます。また仮に福岡への時間外着陸が認められたとしても離陸はできず、LCCの機材運用計画に穴を空けます。会社としては北九州からマニラへ早く戻して、チケットを払い戻したほうが損失は少ないと計算したかもしれません。海外の航空会社は乗客が少なく赤字になりそうなら突然フライトキャンセルになるのも珍しくないほどです。
