ヤマトとJALが「航空輸送」でタッグ 撤退続きの過去と何が違う？ヤマトに聞いた勝算
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ギャラクシーエアラインズの撤退要因は主に燃料高騰などの外的要因が大きかったようです。また荷物を早く届けて欲しいというニーズもあまり浸透していない時代だったのかなと思います。
今回のヤマトの施策はトラックドライバーの2024年問題の解消や、EC利用の増加による貨物量の増加といった供給側の問題にアプローチしてる印象を受けます。
一消費者として見て航空輸送を利用するメリットがあまりわからなかったのですが、配達料金が安くなることや、早くなることで配達できる商品の幅が増えるなどがあれば個人的には利用したくなるなと思いました！
https://magazine.logi-biz.com/pdf-data.php?id=2129クロネコヤマトにしてみれば記事中にもある日本ユニバーサル航空以来の航空事業への進出となるわけですが、当時は株主に名を連ねていた程度のものであったのが、今度は自ら投資して機体を調達し、それを運航パートナーを見つけて飛ばすということで事業への本気度が異なる挑戦となります。
それほどまで本気になるゆえんは、やはりドライバーの2024年問題ということになるのでしょう。拠点間の長距離輸送は宅配各社とも自社だけではなく協力企業に委託しているそうで、この協力企業のドライバーが不足する見通しになっているということです。すでにヤマトは関東から中国・四国地方への宅配便の配達を翌々日からとするなど配送体制の見直しを発表しています。
こうした長距離輸送の穴を埋める戦略として、航空機による輸送を考えるのは自然な話といえます。A321貨物機は容量208立米、ペイロード28トンまでとされていますので、いわゆる10トントラック4,5台分ということが言えます。それが主要空港間を日に2,3往復してくれれば、長距離輸送にはかなり貢献してくれるということになるのではないでしょうか。
コストは航空機のほうが高くなりそうですが、確かに燃費だけで考えれば航空機のほうが高いものの、航空機により高速道路やフェリーの費用が削減できたり、ドライバーの人件費も圧縮されたりするので、航空機のほうが高すぎるというほどでもなさそうです。特に輸送日数が短いほうが良い生鮮品や、小型軽量でも付加価値の高い製品を優先して航空機で輸送することで、陸送に比べ高くなるコストを吸収することは可能ではないかと思われます。
現在航空貨物の二強を構成するFedexやDHLも、もともとは米国内で航空機を使いスピーディーに宅配事業を行うところから始まった会社でした。日本でも宅配便取扱個数が年々増加しており、また航空機の発着枠も拡大していますので、こうした事業を行う下地は整ってきたようにも思われます。このようにいろんな業種が手を取り合って、２０２４年問題に向けて多種多様なアプローチができるようになればいいなと思いました。
例えば、もっと鉄道、（特に新幹線）と連携するなどです。
新たなアイデアとチャンスは企業とのコラボレーションによる化学反応が起きることによって生み出されると思います。
