トヨタ・日産・ホンダどうする？ＥＶ向け巨額投資、迫られる厳しい経営判断
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先日の別の記事でも読んだけども、国益のことを考えたら、日本政府はハイブリッドなどの現行のトヨタ自動車を援護するなどの政策があっていい気がするが、それがないから、タイ政府と協業してるのかな？
テスラや他国がトヨタ自動車になかなか追いつけないのは、品質の作り込みだろう。ものづくりに対する向き合い方は、半端ではない。日本人の気質ともあってるだろう。それを半世紀近くやり続けてるわけだから。
トヨタ自動車もその気になればEVは作れるが、雇用を守れないから、車種を絞って世界でも通用するハイブリッドを作り続けてる気がする。
リセールバリューをみたら、市場のニーズは明らか。
にも関わらず、眠たいことを言い続けてる日本政府は、米国のポチと言われても仕方がない気がする。
アングロサクソン的なやり方は、いっときはうまくいくが、トヨタ自動車みたく、下記のことを豊田綱領で掲げてる会社はかなりまれで、それを現場に徹底的に落とし込んでる会社も本当、すごいと思う。
一、上下一致、至誠業務に服し、産業報国の実を挙ぐべし
一、研究と創造に心を致し、常に時流に先んずべし
一、華美を戒め、質実剛健たるべし
一、温情友愛の精神を発揮し、家庭的美風を作興すべし
一、神仏を尊崇し、報恩感謝の生活を為すべし
だから、水素自動車のミライや燃料電池車の開発で量産化までやりきっている。
電気自動車にしたら、今よりどれだけ電力が不足するか日本政府は試算できてないのかな？
注目のコメント
今後も完成車メーカーは大規模投資が継続的に求められる。
その対応力を増すには、やはり完成車の開発・生産・販売の一本足打法のポートフォリオを早急に拡充して、原資を稼ぐ間口を広げることが重要となる。
例えば、ソニーも一時厳しい時期にグループ経営を支えたのは金融ビジネスだった。
多様なポートフォリオを持っておけば、ひとつのビジネスが厳しい／投資を要する場面で、他のビジネスが下支えする構造をとれる。
至極当然のことだが、今の完成車メーカーの中でその構造を実現できている会社は限られる。
モビリティサービスにしても、電池リースにしても、開発受託にしても、生産受託にしても、リサイクルにしても、ひとつひとつの規模は既存事業並みにはなりにくいだろう。
ただし、それらを複数積み上げることには十分な意味がある。
「所詮その程度の事業にしかならないなら意味がない」と乱暴に切り捨ててしまっていないだろうか？
その際、例えばモビリティサービスひとつでも、オペレーションだけのビジネスモデルとするのか、金融会社と組んで車両保有リスクまで取るビジネスモデルとするのかによって、全く意味合いも、財務インパクトも変わってくる。
そこまで踏み込んで、自社が手掛けるべきポートフォリオを多面的に検討することが必要である。
他社との連携を進めることも重要だが、そもそも自社として手掛ける事業の全体像と時間軸でのステップを描き、それに向けて必要なパートナーと柔軟に組んでいくことが大切であろう。
どうも、足元課題への対応のための連携と感じるものも少なくはない。
大前途となる、「そもそもうちは何で飯を食う会社になっていくのか」を、もっと広い視点で描くことが求められるHVを含むICEとBEVの両方で開発投資をする体力があるかどうかですね。需要があるから商品を供給する、という当たり前のことが通用しづらくなっている自動車産業界ですが、このままでは日本車メーカーの多くがBEV市場で出遅れるのは避けられそうにありません。
もちろん、自動車需要という点でいえば、今なお一億台近いICE市場が存在し、1・5億台に向けてBEVがそこに上乗せする構図。だから、リスクはICE市場と思っている後進国がBEVにシフトすることです。もとより、エネルギーインフラを考えれば後進国のBEVシフトは予想しにくいですが。
つまり、ICEにこだわると販売台数は確保できても廉価ビジネスに陥るだけというのが本当の不安です。収益性の低い事業モデルで生き残れるのか、が今の日本車メーカーの評価といえそうです。今後はモーター車の需要を増やす政策をとるぞ、「参戦したかったら自国で作れ」。米国、中国の両巨大市場では政治主導でモーター車普及に大きく舵を切っています。欧州も同様です。
他の市場は欧米、中国ほど急激ではないでしょうが、モーター車移行への流れは止まらないでしょう。「ハイブリッド車が現実解」と主張してみても、政策としてモーター車普及を進める国々に抗うことは難しいと思います。
日本メーカーは、その米中市場が主戦場です。限られた経営資源をどこに振り向けるのか、メーカーの合従連衡は佳境を迎えてきました。
