ジャンボ機生産、半世紀で幕 1574機製造、需要低迷
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改めて見ますと、後退角の大きい主翼、
小さなエンジン等々、機体の古さを感じます。
時代は、大量輸送でハブからの乗り換えから、
直接目的地に飛べる、高燃費の中型機へと
変化の最中ですね。
しかし、ペイント前の緑の機体を見ると、
ボーイングのエバレット工場を懐かしく
思い出します。
寂しくも有りますが、遅れている777-X
も楽しみです。
注目のコメント
羽田が狭くて乗り入れが制限されていた80年代、ANAもJALも機体を大型化することで客数を増やそうとした。大型4発機747が国内線にも投入されるようになり、国内短距離運行の繰り返しに備えて航続距離を縮め脚を強化したSR型を特注したほど。この頃が747の頂点だったか。
747の名誉のため付け加えると、同じ4発機ではあるものの以前の707より経済的だとされていた。その秘密は747用に実用化された直径2mのターボファンエンジン。707は1mちょっとのターボジェットだった。747-400では更に大径のファンになり経済性が向上した。
後年747並の乗客キャパを双発で実現した777-300がデビュー。このファン直径が3mなので、設計加工技術の向上で大径ファンが使えるようになったから経済的になったとも言える。
それでも4発機の迫力と安心感には代え難い。エアフォースワンがいまだ747に拘るのは、仮にエンジンが一基止まっても目的地を変える必要が薄いから。747の生産が終わっても、化石燃料が続く限り世界のどこかで飛び続けるのじゃないかと思う。エンジンの信頼性が上がり、2発機でも洋上飛行が十分できるようになった。そして、利便性という観点でも、ハブ＆スポークより、直接行ける方が良くなり、ジャンボより小型で直接だったり、頻度を増やす方が、顧客ニーズに叶う時代になった。
一方で、飛行機好きで、ジャンボで育った身としては、とても寂しい。
構造としては、A380とは違い、2階部分がコブのようにあり、コクピットも上にあることから、貨物機として他にない大型の構造が作れている。それゆえ、最後は貨物機としての需要が多く、こちらの最後の機材もAtlas Air向けの貨物機。
