「損失10億円越えが倍増」「債務超過が2割」危険水域の地方交通、コロナが追い打ち
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輸送ビジネスは密度商売なので、基本的に過疎地で商売にはならないのは、抗えないエコノミクスです。なので、地方の公共交通を存続させるなら経済の論理の外で維持していくより他ないです。
密度の経済性の話は輸送インフラだけではなく、水道や電気、ゴミ回収などあらゆる生活インフラに言えることです。交通のことだけ議論しても意味はなく、人口密度の薄い状況そのものをどうするのか？というところが議論の出発点ではないでしょうか。
時間はかかりますが、そこに踏み込まず個別にインフラ存廃の議論をしても、応急処置を施すことはできても課題解決には向かわないですよね。。。
注目のコメント
東京一極集中を脱し、地方分散の国土を作っていく政策は、日本という国家を維持していく上でどう考えても必須なのですが、人口減少や超高齢化が避けられない以上、これまでの社会基盤（インフラ）のあり方を見直さざるを得ない現実もあると思います。
公共交通に関しては有償運送の法的な制約が非常に大きく、特に地方では、持続可能なモデルが描けずに衰退していったサービスも多々あります。そんな中で、鹿児島県日置市のNPO・がんばろう高山で実施しているシェアリングモビリティの取り組みは注目に値すると思います。
https://www.npo-homepage.go.jp/npoportal/detail/046000900
集落全員がNPOの会員になることによって、NPO活動に要する交通費・実費を経常経費として扱えるようにして有償運送法の制約を乗り越えたという事例です。シェアリングモビリティの安全性確保という問題はつきまといますが、リアリティある解決策ではないかと思います。こういった発想の転換が、これからの地域でのモビリティには必要になってくるはずです。今回国交省の審議会が提案した協議会設置ですが、輸送密度1000未満となると、バス転換しても経営が成り立たないところが多いはずです。オンデマンドタクシーなどを標準にするしかないと思われます。鉄道の軌道を維持する必要があるとすれば、貨物の通るような主要幹線くらいでしょう。
大手でもＪＲ西、ＪＲ四国、近鉄などが値上げを申請。幹線部のネットワークの維持だけで精一杯だと思われます。写真は弘南鉄道。弘前を中心とする8市町村による利用促進協議会は設置されていますが…無理に地方を生かそうとせず、淘汰されるところはどんどん淘汰して統廃合すれば良いと思います。人が多いところに密集する流れは変えようがありません。
あと税金を何兆円投じるつもりなのでしょうか。
だから鉄道も廃線しても仕方ないと思いますよ。
