VW「ID.3」ボディーは“ほぼ鉄”でコスト減も、アルミで側突対策

コメント

注目のコメント

• 鈴木 智幸

  ŌGIRI☆倶楽部 見習い/ BtoB企業 製品担当課長

  ・2021年07月28日

  リサイクル性とコストを考えれば、鋼板利用がベストなのは間違い無い。アルミ合金のリサイクル性は必ずしも良くない。
  
  VWは高張力鋼とレーザー溶接、構造体接着剤の利用でどんどん軽くしてますね。
  
  例えば歴代ゴルフ日本仕様の車重を見るとよくわかります。
  
  ゴルフ歴代車重
  グレードはゴルフ5から7まではTSIコンフォートライン(4気筒)
  ゴルフ8はeTSIのアクティブ(3気筒+マイルドハイブリッド)
  
  ゴルフ5 ゴルフ6 ゴルフ7 ゴルフ8
  1,390 1,290 1,240 1,310(kg)
  
  ゴルフ5と6は同一プラットフォームながら100kgもの軽量化。
  ゴルフ7はMQBプラットフォームで50kg軽量化。
  ゴルフ8 は7と同じプラットフォームですが、マイルドハイブリッド他の追加で重くなってます。
  
  超高張力鋼は塑性変形領域の引っ張り強度(耐クラッシュ性能)こそ高いですが、弾性領域のヤング率は通常鋼板と変わらない。つまり、剛性は変わらないので、軽量化するには形状やコンストラクションの工夫が必要です。
  
  VWゴルフやポロはボディ剛性が高いクルマとして有名ですが、その構造はどんどんアップデートされてるんでしょうね。
• Matsunaga Takashi

  バッテリー スペシャリスト

  ・2021年07月28日

  日産のリーフやTeslaも構造材へのAl合金採用は一部に留めてハイテン（(超)高張力鋼板）を使ってるので、VWも同様に”ほぼ鉄”のハイテン（＋Al合金）を採用し、EV構造材料のデファクトスタンダードとなった感があります。またVWでは「ハイブリッドシル」と呼ぶハイテンの中にAl合金を内包したサイドシル構造を取っているそうです。
  
  このように全方向の衝突安全を確保するためにもEVの構造材は工夫が凝らされており、炭素繊維を使った「ストラクチャーバッテリー」が本当に採用出来るものなのかどうか、今のところ分かりかねます。
  
  （参考）未来のバッテリーはデヴァイスや乗り物に“溶け込み”、重さはゼロになる：ストラクチャーバッテリーの最前線
  https://newspicks.com/news/5617281
  
  CATLのCell to PackやBYDのBlade Batteryも考えは似ており、如何にして空きスペースにバッテリーを搭載するかという発想です。Teslaが昨年のBattery Dayで発表したCell to Bodyも同様ですね。
  
  またTeslaではMegaPackやPowerwall等のESSはすべてLFPバッテリーにする話もあがっており、一方で車載用バッテリーはNMCまたはハイニッケルと棲み分けがされつつあります。ちなみにApple CarはLFPを想定していると聞いたことが有りますが、車載用途へのLFPの展開は今後進むのか要注目です。
  
  （参考）ついにテスラの太陽電池・エネルギー貯蔵事業が売上原価を超える、売上げ約882.6億円
  https://newspicks.com/news/6049401