EV航続距離、最大5割増 ダイキンが空調用省エネ冷媒
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記事には新冷媒の組成が明記されておらず、PRも未発表のようですが、ダイキンは頑なにフッ素化学事業を持ち続けて来たことも有り、車載冷媒のデファクトであるHFO（ハイドロフルオロオレフィン）系ですかね。
ちなみにハネウェルとデュポン（現ケマーズ）は、HFO1234yf（CF3CF＝CH2）で沸点は―30℃。今回冷媒の組成は不明ですが沸点を―40℃まで下げたことで、冷媒の圧縮時の使用電力量を削減可能とのことです。
見切り発車のような詳細を記載していない本記事は、車載エアコン市場を持っていないダイキンの焦りなのか、日経のすっぱ抜きなのか分かりませんが、これで終わりでは無いでしょうね。つまり冷媒のWGP（地球温暖化係数）競争はこれから益々激しくなり、今までのODP（オゾン層破壊係数）から競争軸がシフトして久しく。
で、航続距離として遡及したところを見ると、やはりダイキンの車載エアコン参入の思惑を感じますが、バッテリーの容量を50％UPさせることと同値と考えれば、どのバッテリーを使っても5割増しというのは魅力的に映るでしょう。現在のリチウムイオン電池は２～３倍の容量増が良いところでしょうから50％増が少ないかということは有りません。
確かNIMSでも磁気冷凍の技術が有りましたね。これか。https://www.jaea.go.jp/02/press2018/p19032902/
これから電気やオゾン、そして熱といった個別に検討されてきたことが、エネルギー効率としてクルマ全体で配慮されてくるでしょう。その際、熱の有効利用というのは最もブレイクスルーとして望まれるところで、電池の物理限界を考えればエネルギー源として排熱利用は益々研究開発が盛んになってくるのではないでしょうか。EV用ヒートポンプ(冷媒R1234yf)の消費電力を2.5kWとして、
時速40kmで走れば4時間で200km。ヒートポンプ消費電力は12.5kW。
日産リーフの電費が8km/kWとすると、200kmで25kWを消費。合計37.5kW。
リーフの電池容量は40kWhだから、40km/hでエアコン付けた走行距離200kmはだいたい合ってる。
じゃぁ300キロ走るには？
あと100km、12.5kWが必要。
あれ？ヒートポンプの消費電力がほぼゼロになる？
恐らくもっと低速のシチュエーションでしょうし、
ヒートポンプのコンプレッサーは可変式なんでそもそも消費電力は通常もっと低い。
冷媒の温度差取れるのは素晴らしいけど、ちょっとやそっとの消費電力減ではここまで伸びないと思いますが。
盛り過ぎでは？
『日本の都市部などでエアコンを使い続ける場合、フル充電で200キロメートル走るEVなら、距離を最大100㌔伸ばせるとダイキンはみている。』
〈追記〉
元々自動車用エアコンの冷暖房効率は、家庭用などと比べて低い。COP(エネルギー消費効率)でざっくり倍以上違う。
それは熱交換器の構造や吹き出し口の設計自由度が低い事などもある。
内燃機関車ならコンプレッサーはエンジンにつれ回ってるから、過去そこまで注力してなかったのもある。
だから、逆に効率を上げるのができれば素晴らしいし、やりようがない事も無い。
冷媒もアプローチの１つではありますが、それだけでは限定的かなと思ってます。
論文出てこないのかな？詳細知りたいですね。
T.FUKUOKAさん
今車載用はR1234yfでしたね。失礼。
