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ビルシュタインは二代目レガシィBD/BG系に採用されて有名になりましたが。
単に公差云々ではなく、ビルシュタインのトレードマークでもあるド・カルボン式モノチューブダンパー採用と言うのが大きかった。

通常のダンパーは複筒式、つまり二重構造として、内側にオイル、外側にガス(又は大気圧の空気)を入れている。

なぜこうするかと言うと、ダンパーが縮む際にシャフトがオイル室に入り容量変化が発生するので、そのシャフト体積分オイルの逃げが必要。それを外側の空間に逃がす構造です。

モノチューブの場合は、その名の通り単筒式。
つまり一本の筒の中でオイル室とガス室が同居する形です。

オイルとガスが混ざってはいけないので、フリーピストンで仕切る。

モノチューブの場合、オイル室にキャビティ(空間)ができない様にガス室の圧力は高めにする必要がある。ガス圧が高いとバネ効果が出る(硬くなる)。

こう言った事から、オイルやガスが漏れない様にシール類の高い精度が求められる事、またシール類は密閉性を高める為にフリクションが高くなります。

この辺りが良くも悪くも走りに影響します。

二代目レガシィでこのビルシュタインを採用したのはもう一つ。ストラットを倒立式にする為。

ストラット式サスペンションの車輪のキャンバー剛性はストラット剛性に依存します。要は車輪が倒れない様に支えてるのがストラットダンパー。

この際ストラットダンパーには曲げ応力が掛かり、その応力はダンパーシャフトのピストンやシール類に掛かる為、ダンパーのスムーズなストロークを妨害します。

コレを強化したのがバイクのフロントフォークで一般的な倒立式。
通常複筒式ダンパーはオイルが漏れない様に、オイル室を下にしてシャフトは上向に配置します。
それを上下逆転させ、ダンパーの筒の方にピストンとシャフトを固定して、見た目太いシャフトに見えるオイル室の方を上側に持ってくる。

この構造で、曲げ応力はシャフトやピストンでは無く、ケースで受け止めるカタチです。

当然ながらこの構造を採用するとコストは非常に高くなりますが、レガシィで採用したと言うのは素晴らしいと当時思いました。

因みに同時期のGC8型インプレッサWRXアプライドE型以降もカヤバ製ですが倒立式モノチューブダンパーを採用してます。