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米証券取引委員会(SEC)に新規株式公開(IPO)の申請をした滴滴出行(DiDi)の上場目論見書から3つのポイントに絞って解説しました。
無事に審査を通れば、今年最大のIPOとなる見込みです。大注目だけど注意が必要な企業です。ぜひご覧下さい。

【追記】コメント欄でご要望のあったウーバーテクノロジーズとの違いですが、
①71ヵ国に進出しているウーバーの方が海外比率が高い。
②ウーバーは出前が売上の約4割と多い。DiDiは出前ではなく生鮮食品のコミュニティ共同購入をしている(中国では出前はすでに別の多くのプレイヤーがいてDiDiが入る隙はない。あと、共同購入も売り上げに対する割合はかなり少ない)。
③ウーバーは自動運転の自社開発から撤退、DiDiは積極的に開発している。

自社開発の自動運転をやろうとしているかどうか、は自動運転でコスト削減というエクイティストーリー上、大きなポイントかと思います。
いつも出てきますが、「今はライドシェア赤字だが、自動運転になればコスト削減」って真面目に計算された話なのか、気になります。

確かにドライバーの人件費は削減されるでしょうが、これまで個人が所有していた車を運営会社が所有するとすれば、減価償却費・車両維持費・保険料・燃料費・駐車場代などを新たに負担することになります。そしてもちろん、各社がしのぎを削って数千億円かけて開発している自動運転技術への投資も回収しなければならない。このあたりを真面目に計算した、自動運転のビジネスモデルの解説があれば、是非読んでみたいです。

ビジネスモデルが、ギグワーカーの時間を売買するプラットフォームだったのが、車両管理会社に変わってしまうわけです。個人的には、運営会社が保有するのではなく、Airbnbの様に個人も企業を含めた色々なプレイヤーがそれぞれ保有する自動運転車を提供するプラットフォームが必要になる、と現時点では考えます。

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DiDiは、2030年に100万台の自動運転タクシーを稼働させることを目標に掲げている。今後、自動運転を実現させて、どれだけコスト削減ができるかが、同社の収益性を大きく左右しそうだ。
配車サービスに関して自動運転化するというのは、ビジネスモデルの大きな転換で、めちゃくちゃ資本集約的になるのではないかと思う。
なにかというと、今は「車を持っているドライバーにやってもらう」というプラットフォーム型で、BSには自動車など有形固定資産はいらない。赤字も、顧客とドライバー獲得の費用。
一方、自動運転になって収益を上げようと思えば、もちろん現在と同じように配車サービス企業以外が持っているのを手配するというのも可能性としてはあるが、大企業だし自社で資金調達をして自社で抱え込む形になるのではないかと思う。
その時にキーなのは稼働率。稼働率が高いほど利益率は良い。でも稼働率が高い=車がつかまりにくいとも言え、そのバランスをどうするか。特にいきなり全部自動運転になるわけではなく、既存のドライバー型もいるなかで、ドライバーも車を回してもらえなければプラットフォームから離反していく。プラットフォーマーが自分で手掛けると利益相反になる構造(ドライバーの稼働率を上げるほど、自社の自動運転の稼働率は下がる)でもある。
中国人にとっては、DiDiはまさに「リスク株」として認識しています。
中国のネット配車サービスの独占状態にもいきましたが、低料金による集客戦略のみ成功したとみられます。
なぜというと中国では、低収入層は今だにも多くあって、公共交通が発達している中、料金のみで出かけ方を決めるユーザーは億単位あります。実際に黒字化をしようとしても、料金上昇による客層流出は不可避です。それによりキャッシュフローを寸断してしまったら、3か月以内倒産にもあり得ます。(以前中国のシェアサイクル大手のOfoもその模様)
他の柱の業務がなければ、黒字化は本当に難しく感じます。
ビジョンファンドがここまでのシェアを持ってるとは知りませんでした。この赤字をどれぐらいの期間で黒字に持ってくるのか、経営手腕が楽しみな会社です。
このままのビジネスモデルで利益を上げるのは難しそうです。結局本業以外で利益を出すということになり、金融事業に参入ということに。しかし、中国ではAlipayとWeChat Payの2大巨頭が存在しているため、これも難しい。一般投資家にとっては、かなりリスクが高い株になりそうです。
『(DiDiは)設立以来、多額の損失を計上しており、収益性を達成または維持できない可能性があります』

と書かれてある上、黒字化の必要条件は自動運転とのこと。いつの話になるのか、ということでかなり先になりそうですが、それでもこの時価総額。投資家の期待値が高いっていうことでしょうか。

個人的にUberとの違いは、中国市場を押さえているかどうか、のマーケットの違いにしか感じないんですが、その他決定的に大きな違いもあれば知りたいです。
いや、それ、IPOさせてはダメだろww
ウーバーも、リフトもそうですが、基本、ライドシェアはドライバーの人件費比率が高く、ほとんど限界利益(売上高-変動費)がマイナスになっており、いわゆる、規模が効かないビジネスモデルです。
これはプラットフォームを拡大して、シェアを上げても解決する問題ではありません。

引用
IPO目論見書のリスク項目では、「(DiDiは)設立以来、多額の損失を計上しており、収益性を達成または維持できない可能性があります」としている。
2021年の1Qの業績を見ると、長年の赤字から黒字に転換した結果ですが、コアビジネスからの収益ではなく、ほとんど「投資収益」です。
一時的なものであり、ビジネスのブレークスルーをしないとコアビジネスの黒字化はまだ難しいとの印象です。

しかし、MAU 8157万人、中国ライドシェアの約8割、圧倒的な優位性があり、大きな顧客基盤と膨大な行動データを押さえているので、ビジネスとしての可能性は大いにあると考えます。
自動運転でコスト減で黒字化、と言っても自社でどれだけ安全・ハイクオリティ・ローコストの自動運転車を製造できるか、に尽きますよね。ユーザー基盤は凄いので、調達資金でどこかメーカーと組むのかな、と。
この連載について
今、知りたい注目のニュースの真相から全体像まで、やさしく徹底解説。プロピッカーや有識者による対談、オピニオン寄稿、直撃インタビューなどでお届けする、NewsPicks編集部のオリジナルニュース連載。