車載電池CO2、日米欧で共通ルール 排出履歴を把握
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電池と電気を作る過程での二酸化炭素排出量を厳密に把握することで、環境性能をアピールできるピュア電気自動車の販売量を増やしたい欧米と中国メーカーは、普及促進に弾みがつきます。
ハイブリッド車でまだまだ稼ぎたいトヨタなど日本メーカーから見れば、環境性能でハイブリッド車の方がピュア電気自動車より当面勝ることを訴えることができます。
それぞれ利があると踏んでの連携ですね。自動車業界のコンソーシアムでブロックチェーンを使って標準化を進めているMOBI（Mobility Open Blockchain Initiative）の話ですね。
MOBIのトップ、クリス・バリジャー氏は、元トヨタファイナンシャルサービスのCEOで、その後TRIのCFOを歴任している方です。大半の自動車メーカーがMOBIに参加していますが、現在トヨタは参加していません。後々参加することになると予想されています。伊藤忠総研の深尾さんがMOBIの理事となっていて、バリンジャー氏と一緒に、「モビリティ・エコノミクス」という書籍も出しています。
MOBIは車体の識別番号であるVehicle IDからはじまって、ウォレットなどデータ体系の標準化を進めていますので、MOBIがBattery ID単位のLCAの体系化を目指すのは当然でしょう。つまりデータを入れるハコはコンソーシアム標準を用意しておくということに過ぎず、LCAデータのカウント方法やデータの真正性まで保証するものでは無いと思います。なのでほとんどの自動車メーカーが参加しているとも言えます。中国メーカーは聞きませんがEUは加盟してます。
EUでは、2024年7月1日から製造者や製造工場の情報、バッテリーとそのライフサイクルの各段階でのCO2総排出量、独立した第三者検証機関の証明書などを含む、カーボン・フットプリントの申告を義務化。2026年1月1日からはライフサイクル全体でのCO2排出量の大小の識別を容易にするためのperformance class(性能分類)の表示、2027年7月1日からは、ライフサイクル全体でのカーボン・フットプリントの上限値の導入を義務付けるとして、今月会合を開いて決定する予定です。
EUのルールは大場さんも言及されているように、国境調整措置の一環で中国製バッテリーやEVを警戒した欧州視点の義務化であり、こうしてMOBIによって共通ルールを定めておくことで、EUの勝手なルール変更をさせないという狙いもあると思います。
実際に車載バッテリーを欧州で作っているのは、現在は韓国メーカーが中心で、今後CATLが進出しますがどういったルールが適用されるのか。中国には進出しているパナソニックは、欧州拠点は様子見です。米国は米韓連合が進んでいますから、実質韓国メーカーが製造することになります。必要なことではあるが、一方で色々気になる点が…
『日米欧の車メーカーやクラウド大手など100社・団体が2022年にも、車載電池の二酸化炭素（CO2）排出量を正確に把握するための国際ルールを作る。』
そもそも、全バリューチェーンで正確に測ることというのはとても難しいという認識。だから「どういうルールを作るか」という部分は、ものすごく重要。ルールメイキングで、少なくとも競争劣位とならないように願う。
『新ルールでは、CO2排出記録に信頼性を持たせるためブロックチェーン（分散台帳）を使う。』
手段が目的化している気が…これはいわゆるビットコインのような「第三者が信頼できない前提で、誰が見ても真正性が担保される必要」はないと思う。信頼できない前提だとマイニングなどが必要（そしてそれが計算資源を食い二酸化炭素も輩出する）。でも一定の信頼前提を置けるのであれば、ブロックチェーンを使うならコンソーシアム型になるし、そもそもブロックチェーン以外の方法もある。
そして、ビットコインは「情報そのもの」だが、二酸化炭素排出やそれに伴う全バリューチェーンや利用のアクションは実物。データが真正でも実物がそれとリンクしているかの保証は「オラクル問題」と呼ばれ、そこまで含めて担保しにいくことを考えたときに、どこまで技術メリットがあるのだろう？
https://medium.com/chainlink-community/what-is-the-blockchain-oracle-problem-bc7bdb6425c6
