【実録】今、海の物流が「大混乱」している
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これだけ「コンテナ」に関心が向いたことはなかったのではないでしょうか．
記事にもあります通り，コンテナ不足，はコロナを主要因としたコンテナの回転の低下と予想外の需要回復がタイミングのゆがんだ形で現れたことが大きな要因としてあります．
あとは，字数制限内でいくつか補足させてください．
1.スエズ座礁事故の影響については，今やだいぶ収まってきましたが，東京大学の柴崎准教授は出発地での出港を控えさせる効果もあってもう少し長かったのではないかという調査結果を出しています．
2.コンテナ不足のもう少し説明については，ちょっと前（塩田などの混雑を反映していない）ですが，以下のスライドなどもご覧ください．
スポット運賃と契約運賃の双方やSCFIの推移もこちらには載せています．
https://www.slideshare.net/TakumaMatsuda/20210520-slideshare
3.コンテナ不足の影響は特に日本で大きかったです．少しきつい言い方になりますが，運賃をケチってきたがゆえに買い負けてきた，という側面がつよいです．今後は，この点を解決させるための意識改革も消費者には求められてくると思います（これは物流全般に言えることです）．
鈴木先生の言及とも関係しますが，この点に関して，私は以下のように考えています（https://www.nippon.com/ja/in-depth/d00704/の引用です）．
「日本経済が世界から取り残されないためにも、また安全保障の側面からも、何かあった時に日本の貨物を運んでくれる国内の船会社が維持できるように応分の負担をする。さらに世界のライバル会社と戦えるレベルプレイングフィールド（公正な競争条件）を用意する、そんな国民的合意を作りあげていくべきではないか。
つまり、私たちは海運国にふさわしい関心と対価をもっと払うべきではないかと思っている」トラック物流の分野で、EC需要の急増に伴って起きたことに通ずるものがあるなと感じました。読み切れない需要変動に対して、人員や車両・船舶などの物理的な資産をどの程度持つかというのは、難しい経営判断です。
また、輸送業は基本的に収入を運賃で確保しなければならない。一方、運賃は荷主にとって単純なコストですから、そこが転じて上下関係の意識にもつながりうるのだと思います。インフラとしての重要性が認識されつつある今、そのような構造も徐々に改善が進むとよいなと思います。
参考
日本のトラック輸送産業 現状と課題 2020 - 全日本トラック協会
https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/2020yuso.pdf
p.15 一般貨物運送事業損益明細表（全体の平均値）木工屋にもこの問題は直撃しています。
材木の原材料のほとんどは海外の材料であるため、変動費の高騰と納期遅れが深刻です。大型案件を受注しても作れませんという状態が、これから起こってくると思います。
海外原材料の製品が使いづらくなった為、今度は国産材の国内需要が出てきたので、ヒノキ・スギの値段も高騰しており、こちらも納期が長くなっています。
弊社のようにオーダーメインの会社は、お客様に説明させていただいたうえで値決めをできますが、既に大型案件を受注してしまった会社や、簡単に値上げが出来ない木工屋はキツいでしょうね。。
ちなみに、材料によっては25%程度の値上げ幅のものもあります。
ちょっと違う話かもしれませんが、某大手材木メーカーに「日本は高く買ってくれないから優先的に出荷できない」と言われたこともあります。
日本全体が値上げに寛容で、海外からの材料も高く買い付けられる状態であれば、こうはならなかったんだろうな。。と考えています。日本のデフレがここでも痛手です。
