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記事にもあります通り,コンテナ不足,はコロナを主要因としたコンテナの回転の低下と予想外の需要回復がタイミングのゆがんだ形で現れたことが大きな要因としてあります.
あとは,字数制限内でいくつか補足させてください.
1.スエズ座礁事故の影響については,今やだいぶ収まってきましたが,東京大学の柴崎准教授は出発地での出港を控えさせる効果もあってもう少し長かったのではないかという調査結果を出しています.
2.コンテナ不足のもう少し説明については,ちょっと前(塩田などの混雑を反映していない)ですが,以下のスライドなどもご覧ください.
スポット運賃と契約運賃の双方やSCFIの推移もこちらには載せています.
https://www.slideshare.net/TakumaMatsuda/20210520-slideshare
3.コンテナ不足の影響は特に日本で大きかったです.少しきつい言い方になりますが,運賃をケチってきたがゆえに買い負けてきた,という側面がつよいです.今後は,この点を解決させるための意識改革も消費者には求められてくると思います(これは物流全般に言えることです).
鈴木先生の言及とも関係しますが,この点に関して,私は以下のように考えています(https://www.nippon.com/ja/in-depth/d00704/の引用です).
「日本経済が世界から取り残されないためにも、また安全保障の側面からも、何かあった時に日本の貨物を運んでくれる国内の船会社が維持できるように応分の負担をする。さらに世界のライバル会社と戦えるレベルプレイングフィールド(公正な競争条件)を用意する、そんな国民的合意を作りあげていくべきではないか。
つまり、私たちは海運国にふさわしい関心と対価をもっと払うべきではないかと思っている」
また、輸送業は基本的に収入を運賃で確保しなければならない。一方、運賃は荷主にとって単純なコストですから、そこが転じて上下関係の意識にもつながりうるのだと思います。インフラとしての重要性が認識されつつある今、そのような構造も徐々に改善が進むとよいなと思います。
参考
日本のトラック輸送産業 現状と課題 2020 - 全日本トラック協会
https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/2020yuso.pdf
p.15 一般貨物運送事業損益明細表(全体の平均値)
海外では部材や食材などの調達遅れがすでに発生しており、価格が高騰したり、販売を休止したりもしています。米国では、あのスターバックスが、フレーバーシロップやオートミールが調達できずに25アイテムの販売を休止しているとも聞きます。日本でもさまざまな産業で影響が懸念されます。
コロナでの、一つの気づき、顕在化したこれから
だと思います。