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これだけ「コンテナ」に関心が向いたことはなかったのではないでしょうか.
記事にもあります通り,コンテナ不足,はコロナを主要因としたコンテナの回転の低下と予想外の需要回復がタイミングのゆがんだ形で現れたことが大きな要因としてあります.

あとは,字数制限内でいくつか補足させてください.

1.スエズ座礁事故の影響については,今やだいぶ収まってきましたが,東京大学の柴崎准教授は出発地での出港を控えさせる効果もあってもう少し長かったのではないかという調査結果を出しています.

2.コンテナ不足のもう少し説明については,ちょっと前(塩田などの混雑を反映していない)ですが,以下のスライドなどもご覧ください.
スポット運賃と契約運賃の双方やSCFIの推移もこちらには載せています.
https://www.slideshare.net/TakumaMatsuda/20210520-slideshare

3.コンテナ不足の影響は特に日本で大きかったです.少しきつい言い方になりますが,運賃をケチってきたがゆえに買い負けてきた,という側面がつよいです.今後は,この点を解決させるための意識改革も消費者には求められてくると思います(これは物流全般に言えることです).

鈴木先生の言及とも関係しますが,この点に関して,私は以下のように考えています(https://www.nippon.com/ja/in-depth/d00704/の引用です).
「日本経済が世界から取り残されないためにも、また安全保障の側面からも、何かあった時に日本の貨物を運んでくれる国内の船会社が維持できるように応分の負担をする。さらに世界のライバル会社と戦えるレベルプレイングフィールド(公正な競争条件)を用意する、そんな国民的合意を作りあげていくべきではないか。

つまり、私たちは海運国にふさわしい関心と対価をもっと払うべきではないかと思っている」
トラック物流の分野で、EC需要の急増に伴って起きたことに通ずるものがあるなと感じました。読み切れない需要変動に対して、人員や車両・船舶などの物理的な資産をどの程度持つかというのは、難しい経営判断です。
また、輸送業は基本的に収入を運賃で確保しなければならない。一方、運賃は荷主にとって単純なコストですから、そこが転じて上下関係の意識にもつながりうるのだと思います。インフラとしての重要性が認識されつつある今、そのような構造も徐々に改善が進むとよいなと思います。

参考
日本のトラック輸送産業 現状と課題 2020 - 全日本トラック協会
https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/2020yuso.pdf
p.15 一般貨物運送事業損益明細表(全体の平均値)
DXの必要性が盛んに叫ばれていますが、実際にモノを作ること、運ぶこと、売ることの現場で現物がどのような現実にさらされているのか、知っておくことが重要です。「風が吹けば桶屋が儲かる」とのことわざもありますが、サプライチェーンは本当に複雑に絡み合っています。その大動脈のひとつである物流の大混乱はなかなか対処できない、長く大きく根深い問題になります。

海外では部材や食材などの調達遅れがすでに発生しており、価格が高騰したり、販売を休止したりもしています。米国では、あのスターバックスが、フレーバーシロップやオートミールが調達できずに25アイテムの販売を休止しているとも聞きます。日本でもさまざまな産業で影響が懸念されます。
海運を中心とした物流の問題を取り上げるのは、大変理にかなった特集。本来ならば海洋戦略本部などがこうした問題に取り組まなければいけないような気はするが、どうも日本は海洋国家なのに海運への戦略的アプローチに欠ける気がする…。
まさかこんな形でコンテナが注目を集めるとは思ってもいませんでした。当初、今回の混乱は今年の前半までには解消していると見られていました。しかし、問題が解消する前にスエズ座礁も起こり、今では2022年にならないと正常化しないとの見方も出始めているようです。
どちらが強い、弱いという考え方は変わっていくべき
コロナでの、一つの気づき、顕在化したこれから
だと思います。