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2016年から中国で流行したシェアサイクル、2018年には過当競争で大手2社が買収と破綻の憂き目にあったことから、収益の成り立たないビジネスだという認識が広がりました。

しかし、「ハロー」は明確な戦略と工夫を凝らすことで利益を上げ、上場にたどり着こうとしているようです。

考えてみたら、あれだけ流行したということは確実にユーザニーズが存在していたわけです。

過当競争に踊らされずに、地に足を付けたプレイヤーが大きな市場を手にすることができた、とても良い事例紹介です。
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中国シェアサイクル第2世代のHellobike(アリババ系)
がIPO申請まで進んでいるという記事
・同社の取り組みとして、「農村から都市を包囲する」
 「信用スコア活用」「ローカルスーパーアプリ」を紹介

なお、外部環境を少し補足すると、第2世代は
「まったりとマイペースで展開できる競争環境になった」
という点も非常に大きいと思います
(それでも1,000万台級で日本の感覚では急ですが、笑)

第1世代('16~'18年): IT巨人の決済エコシステム投資
による「ドーピング」で実体以上に加熱
・アリババ(ofoに出資)とテンセント(mobikeに出資)
 にとっては、単体事業性はさして重要ではない
 (数十兆円の決済 vs. 数千億円のシェアサイクル投資)
・金融事業の顧客獲得・競合ブロックになることが重要で
 あり、採算度外視で過剰投資
・決済争いの嵐が過ぎても配車アプリ・映画チケットの 
 ような大型合併が実現せず、実質的にほぼ全滅

第2世代('19年~): 残存者利益狙いで数社がコツコツ
・①決済の代理戦争プレッシャーがなくなった(!)
・②第1世代を通じて消費者啓蒙が進んでいた
→ 単価向上・過当競争回避、展開スピード調整、
 電動車両投下で、Didi Bikeや地方特化型のLIUBIKEも

なお、一般論として、中国では今後は各業界で第1世代的
な"ドーピング型"は減少し、第2世代型が増えるかも
①投資の主戦場が、飽和してきたWinner Takes All型の
 「下流 / toC / デジタル」から「上流 / toB / リアル」
 へと領域がシフト
 (例: EC → 決済/クラウド/物流 → ブランド/IP)
②IT大手に規制が強まる中、エコシステム投資が弱含むか
 ・金融の集客のために自転車に投資をするロジックも、
  金融の寡占自体で儲けにくくなったら仕方ない
 ・また、終戦処理で全会社を合併させ帳尻合わせる
  (例:Didi)のも独禁法上ハードル上がる?
③流石にIPOで最後にババを引く上場株投資家も、
 賢くなって来ている(?)

参考記事
危険なユニコーンの見極め方
〜ゼロから学ぶユニコーン構造
https://newspicks.com/book/1583/article/4116018
(ユニコーンを分類)
かつて一世を風靡したのがシェアサイクル。中国発イノベーションの代表格として広く取りあげられましたが、利益モデルを作れずにオワコンビジネスの烙印を押されました。

ところが、そのシェアサイクルが復活しているといいます。業界トップのハローはIPOを申請。デリバリー企業のメイトゥアン、配車アプリのディディも、重要事業として取り組んでいます。

なぜオワコンビジネスは甦ったのか? キーワードは「スーパーアプリ」でした。逆転のロジックを、中国のITジャーナリストである文飛翔さんが解説します。
確かにここ2年くらい中国本土に行っていないので、シェアサイクルはオワコンだと思っていた。こんなことになっていたとは面白い。

記事中で触れられていたレノボの事例だが、レノボ時代に中国人古参幹部に聞いたら、ティア3−4都市どころかティア6農村の舗装もされてない農道をPC満載した自転車で爆走して販売代理店網開拓した話を懐かしそうにしてくれた。当初の効率が悪くても、面で市場全域を取りに行くのが市場黎明期には重要と。
僕らのインフルエンサービジネスも最初の顧客開拓はティア1(ナショクラ)は案件が小さすぎ、スタートアップの対応キャパシティがないことから相手にされず、中小規模の顧客からスタートして大手に少しずつ入っていったというかたちだったのでエリアと顧客層で概念は異なるが、共通する考え方はあるのではないかなと思ったりしました。
競争の少ないローカルから始めて、ビジネスモデルを固め、スーパーアプリ化。オワコンはニーズがなかったわけではないので、目のつけどころがすごい。
一度ダメだったと思われる業態が、形を変えてまた出てくるのはよくあることだが、興味深い。グラフを比較していくと、シェアサイクルは売上の大部分(連結60億元中55億元)を占めるが、粗利(売上総利益)ではライドシェアが同程度。状況によって今後売上での構成比もライドシェアは上がってくると思うが、使われるところと稼ぐところを別にしている。
地方部から広がったものの、経済性は成立しにくいと思う(なぜなら密度が低く設備投資を回収しにくい)。始まったのは地方部でも、都市部に広がったのが粗利ベースでの黒字化の背景だろうか?ただ競争が激しい都市部で今後稼ぎ続けられるのか、ライドシェアについてもDiDiなど配車サービスとの競争もどうなっていくか。
色々なシェアエコノミーがある中で、中国人ビジネスマンの中でも自転車のコストかかりすぎ、儲かるわけないとボロクソに批判する人も多かったシェアサイクル事業ですが、粗利とはいえ利益が出ているのが衝撃的でした。

そして、シェアサイクル事業をきちんと発展した先に、スーパーアプリへの道が見えています。興味深い事例です。ぜひご覧ください。
ハローが生き残った要因が地方から都市を囲むというのは面白い。
日本でも同じような戦略を取るとすると、どのような事業領域でフィットするんだろう?

東京での勝者を目指すのではなく、違う形でシェア取りに行けるのであればコスト面など考えるとメリットでかい。
一考に値すると思う。
UberがUber Eats、LyftがCitibikeやSixtなどに、それぞれの顧客ベースを基に事業を広げていったのと似ているけれども、儲からないとされていたバイクシェアから始めているのがすごいなと思いました。
この連載について
中国などの世界最新ビジネストレンドを紹介する週間連載。独創性にこだわりすぎず、競合の長所はすぐ学ぶ。「Think Different(異端であれ)」より「Think Different, Later(やってから考える)」な事例を取り上げる。