AIRDOとソラシドエア、持ち株会社設立 コロナ初の再編
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エアドゥもソラシドエアも現社長は日本政策投資銀行出身同士。
ANA資本受け入れ先同士、しかも路線網は被りなし。
あり得る話ですね。
ちなみにコメントにFDAを気にする話題があるが、親会社の物流大手鈴与は総資産1000億円超で、FDA創業者が鈴与会長のため、
主要株主が日本政策投資銀行、ANA、双日、北洋銀行のエアドゥ、
同じく日本政策投資銀行、宮崎交通、ANAのソラシドエア、
同じくANA、TOTOなど5%以下の保有比率が低い株主集合体のスターフライヤーとは、
全く経営持続性が違うので、一概の比較はナンセンス。
その意味で、航空会社再編の台風の目は、突如佐山会長が退任したスカイマークではなかろうか。
注目のコメント
コメントしていい範囲でコメントしますが、当事者の2社はコロナで傷んだ財務基盤の立て直しが急務で背に腹は代えられない状況で、また資本関係や業務関係にあるANAも財務が厳しく、少なくとも表向きに全面的な財務支援はできず、最大の株主であるDBJが2社それぞれのアフターコロナの収益力を考慮して、財務支援を行う見返りとして経営統合によるスリム化を要求したものと考えられます。
ただし2社とも、羽田空港の発着枠は「新規優遇枠」（新規航空会社枠）として取得しているものです（会社設立から20年以上経っていてもまだ新規扱いです）。単純な経営統合の場合は保有機数が増え、発着枠の中の地方路線の占める割合（地方航空ネットワークの維持の名目でもらえる発着枠があります）も変化してしまうため、発着枠が単純な合算からは減らされてしまう可能性が大きくなります。今後航空局とも協議しながら、どのようなやり方であれば収益力を削ぐことなく経営統合のメリットを得られるかを考えていくことになるものと思われます。記事に書かれている”羽田発着路線が減らされないように慎重に検討”との内容はおそらく正しい。
2019年の羽田発着枠配分基準検討小委員会の資料を見ると、「既存航空会社が一定割合以上の出資をしている場合、又は役員の派遣や重複などにより既存航空会社が一定割合以上の出資と同程度関与していると認められる場合には、新規参入会社とみなさないこととする」と言明されており、今回ANAが出資しないのは自社の財務体力の問題もあろうが、こちらの事情の方が大きいのではないかと推察する。
DBJの資本支援は羽田枠の維持の裏付けが合ってことだと思うので、航空局とは話がついていると考えているのだがどうだろうか。。
■参考資料
・第7回 羽田発着枠配分基準検討小委員会 報告書（2019年8月23日）
https://www.mlit.go.jp/common/001303976.pdfAIRDOもソラシドも、DBJが2-3割、ANAが15％前後保有している。あとはそれぞれの地元企業が中心でAIRDOは北海道（北洋銀行とか石屋製菓）、ソラシドは宮崎（ただ旭化成はいない…）。あと、AIRDOは楽天、両社に双日が投資している。
機材は両社とも737が中心（AIRDOは767もある）。ただ地域が北と南で全然違うので集約で稼働率を上げるとかはできない。記事の発着枠の話はあるが、ANAとのコードシェアがかなり多いと思うし、両社で共同持ち株会社というより、DBJ・ANAがどういう未来図を描いているのかのほうが現実には影響が大きそうな印象があるが…
