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2019年の羽田発着枠配分基準検討小委員会の資料を見ると、「既存航空会社が一定割合以上の出資をしている場合、又は役員の派遣や重複などにより既存航空会社が一定割合以上の出資と同程度関与していると認められる場合には、新規参入会社とみなさないこととする」と言明されており、今回ANAが出資しないのは自社の財務体力の問題もあろうが、こちらの事情の方が大きいのではないかと推察する。
DBJの資本支援は羽田枠の維持の裏付けが合ってことだと思うので、航空局とは話がついていると考えているのだがどうだろうか。。
■参考資料
・第7回 羽田発着枠配分基準検討小委員会 報告書(2019年8月23日)
https://www.mlit.go.jp/common/001303976.pdf
ただし2社とも、羽田空港の発着枠は「新規優遇枠」(新規航空会社枠)として取得しているものです(会社設立から20年以上経っていてもまだ新規扱いです)。単純な経営統合の場合は保有機数が増え、発着枠の中の地方路線の占める割合(地方航空ネットワークの維持の名目でもらえる発着枠があります)も変化してしまうため、発着枠が単純な合算からは減らされてしまう可能性が大きくなります。今後航空局とも協議しながら、どのようなやり方であれば収益力を削ぐことなく経営統合のメリットを得られるかを考えていくことになるものと思われます。
機材は両社とも737が中心(AIRDOは767もある)。ただ地域が北と南で全然違うので集約で稼働率を上げるとかはできない。記事の発着枠の話はあるが、ANAとのコードシェアがかなり多いと思うし、両社で共同持ち株会社というより、DBJ・ANAがどういう未来図を描いているのかのほうが現実には影響が大きそうな印象があるが…