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技術開発が最も進んでいる自動車向けは、主に圧縮か金属吸蔵かで散々議論されたが、結局圧縮に軍配が上がった。日本メーカーは効率を重視し35MPaを有望視していたが(実際初期の水素ステーションは35MPa)、FCVは元々カリフォルニア州のZEV規制対策として開発されたもので、米国側が70MPaを主張し、結局トヨタMIRAIは70MPaに(LAは35℃以上になる日が多く、それでも3分以内にガソリン車並の航続距離を充填できる70MPaがマーケティング上重要と判断)
高圧だと充填は速いが、水素は充填時に断熱圧縮して温度が上がる為、事前に冷却する必要がある(プレクール)。高圧の分と合わせてエネルギーロスが大きい。それでも政府は82MPaの超高圧水素の規格研究を進めている。
岩谷産業、川崎重工等の液体水素、千代田化工のMCHは、ともに海外から大量に船で水素運搬するための技術。液体水素の方は、オーストラリアの褐炭から水素を作り、その際のCO2を埋めて(CCS)、液体水素として輸入する。世界唯一の水素運搬船「すいそふろんてぃあ」が2019年進水しているが、FCV1.5万台分ととても商業ベースに合う規模ではない(実証試験の位置付け)ものの、日豪の港湾基地の整備はされている。CCSの結果は思わしくなかったようだ。
MCHはトルエン(いわゆるシンナー)に水素を付加させて運搬し、加熱して水素を取り出すものだが、放出時にトルエンの混入があり、燃料電池で使う事は難しい。
輸入水素の場合、輸送インフラをスケールさせるには、需要規模を大きくする事で、その為には自動車用ではなく、発電や製鉄などまとまった需要が必要になる。そうなると、それほど純粋な水素は必要ない。
2014-2018年に毎年30億円かけて行われた内閣府SIP「エネルギーキャリア」プログラムの中で、水素運搬方法の検討が行われたが、様々検討した結果残ったのがアンモニア。
アンモニアは液体水素の様に低温冷却の必要がなく、既に産業界で流通技術が確立している。また、水素に戻す事もできるが、そのまま石炭等と混ぜて既存の火力発電所で燃やせるので、水素に戻すためのエネルギーロスがない。LNG+CCSとコスト比較が可能。