JR東海 リニア中央新幹線 品川・名古屋間の工事費 1.5兆円増に
コメント
注目のコメント
1.5兆円膨らんで7兆円余り、なのでざっくり3割増。初めてのプロジェクトという観点で不確実性が高いのは常だが、開示を見るとターミナル駅等の個別の工事案件について当初想定額を上回るとある。「等」が入っているから分からないが、相対的にはターミナルより大深度のトンネルのほうが新規要件が多く不確実性が高いように思い、開示の綾なのか、本当なのか、うーんという感じ。
なお、JR東海は東海道新幹線の利益がめちゃくちゃ大きく、それゆえ一番景気敏感。コロナでの影響も大きい。そのなかで、工事資金をどうするかという点について『今までと同様に健全経営と安定配当を堅持することを優先し、工事費に充てる資金は営業キャッシュフローを主体に、不足分について返済可能な借入資金によって賄ってまいります。仮に健全経営と安定配当を堅持できないと想定される場合には、工事のペースを調整し、十分に経営体力を回復することで、工事の完遂を目指します。 』とある。もちろん今後状況が変わるかもしれないが、一旦は遅れてもOKとしてでも自社CFと借り入れの範囲内でやるということ。
例年の営業CFは6000億円ほど。新幹線なく通常の修繕保全の範囲ではFCFは2500-3000億円くらいだと思う。一方、足元は10－12月期は売上が2652億（YoY-46％）、ただEBITDAで720億円（前年同期2590億円）、営業利益200億円（同2051億円）という状況。一番厳しかった4-6月期が売上1287億円、EBITDA-373億円、営業利益-836億円だったのでそこからはかなり回復している。売上に対しての各種利益項目の回復を見ていただくと、ほぼ固定費というのが分かる（もちろんコスト削減もかなり頑張っているとは思うが）。ただFCFでは相当減る状況。
コロナでリモートが一気に普及した中で、どれだけ新幹線需要が戻るか。リニア新幹線は、これまで伸びてきた東海道新幹線の需要が今後も伸びる（あとは地震とかに備えて大動脈を二つにする）という前提だったと思うが、需要サイドの変化はあるなかでどうするか。意思決定は変えなさそうとは思うのだが、でも明確に採算可能性は悪化しているし…この種の工事費が当初の予定通りだった試しはないからなあ。公共投資なら腹も立つが、リニア建設は一部政府保証で融資を受けている以外はJR東海の自己投資だから、株主が容認するなら問題ない。静岡問題は頭が痛いが。
東海道新幹線で十分という意見もあるみたいだが、東海道新幹線が開業したのは前回の東京五輪のときで、高架橋や橋梁などの構造物はもうボロボロ。毎年数千億円かけながらリニューアル工事するよりリニア新線を建設したほうが絶対にコスパがいい。
テレワークで移動需要が減るという論調もあるみたいだけど、逆で、テレワークできるようになったからこそ長距離移動需要は増えると思う。リニアが新大阪まで開通したら、自分なら東京の狭苦しい家に住むのはやめて、奈良に引っ越したい。品川まで1時間弱。普段はテレワークして、月に2～3回用事があるときだけ東京に行くことにすれば、移動は増える。
飛行機があれば十分、という論調も多いようだけど、リニアが新大阪まで開通したら、飛行機：鉄道のシェアが激変する。新大阪乗り換えで品川→岡山1時間50分、品川→広島2時間40分ほど。岡山や広島の空港は辺鄙な場所にあるが、リニア・新幹線で行けば中心部に直接行ける。カープファンならマツダスタジアムでナイター見たら飛行機では帰れないが、鉄道ならその日のうちに東京まで帰れるようになる。対岡山、対広島の旅客需要はほぼ全部が飛行機から鉄道にシフトし、対博多、対熊本、対鹿児島も一部鉄道にシフトしそう。
これは、実は航空業界にとってもメリットが大きい。羽田の国内線を減便して、その分国際線を増やせるので。そもそもリニアの経済的合理性は本当にあるのか、疑問に思います。
東京ー名古屋間の総工事費は約7兆円、維持運営費は年間3080億円、設備更新費は年間1210億円、合せて年間4290億円。
JR東海道新幹線による運輸収入は20年3月期決算では、1兆2613億円、営業利益率約35%の約4400億円。
新幹線とのカニバリで、リニアはどのくらいの収益が見込めるのでしょう。
更にコロナでフェイス・トゥ・フェイスの需要も減っている一方です。。
