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えーと,朝起きてNewsPicksを見たら指導教官のコメントが載っていて,目にワサビを塗られたような!…というのはさておきまして.

航空旅客輸送におけるハブ空港とハブ&スポークシステムについて説明がなされております.記事内でも花岡先生が言っていた「日本はシンガポールや韓国と比較し、国際線の充実が最重要事項でなかったから」との指摘は重いと考えます.航空や港湾は公共財的側面があるので,政府の役割は重要です.その点で,とくに高度成長期から90年代にかけて,戦略性がなかったツケをいまに引きずっているのではないかとも思わされます.

記事には「日本の羽田と成田が互いに補完し合いながら,国際線の整備をしていくのが望ましい」とのコメントがありますが,おそらくこれがベターな回答なのでしょう.また,記事では触れられていませんが,ベリー貨物の輸送があるので航空貨物輸送の観点からも羽田と成田の整備は重要です.直近では成田空港で貨物に関してキャパシティが危ういという話が伝わっています.旅客に加えて,貨物という観点も合わせて話が進んでいくとよいと考えます.
鶏と卵的な議論だけど、羽田のシャワーが混み過ぎて使えた試しが無いように、成田も羽田もハブとなるようにデザインされていない。仁川もチャンギも滞在型の空港として、各種ラウンジやイベントスペース、飲食店やホテルも充実。チャンギは直結したショッピングモールや映画館も作った。

ハブ空港を目指すなら、路線の拡充はもちろんだけど、ユーザの導線や滞在の快適性を考えた箱の造り替えも並行して必要。
成田、仁川、チャンギはそれぞれ空港が建設された背景が異なるので、その点を割り引いて考える必要があります。
もっとも設計が古いのは成田ですが、1960年代に当時の羽田空港が手狭になり、海上を埋め立てての拡張が容易でないとの理由から新空港として発案されたのが原点です。霞ヶ浦や木更津沖などさまざまな候補地があったのですが、結局御料牧場のあった成田が空港となることになりましたが、時代は折からの安保闘争の最中にあり、成田空港は新左翼運動の最前線となり警官や学生側に死者まで出す大事件となってしまいました。空港開業当時は滑走路も結局一本だけ、東京からのアクセスのために計画された成田新幹線も建設中止となり、不便というイメージがつきまとう空港となってしまいました。それでも、当時唯一国際線を運航できる日本の航空会社であったJALはもとより、無制限に以遠権を認めていた米国の航空会社(パンナムとノースウエスト)もアジアと北米をつなぐハブ空港として使っていたという背景はあります。成田で2本目の滑走路が供用されたのは開業から24年後の2002年で、すでに仁川もチャンギもハブ空港としての地位を確立していました。ですから、成田は端から仁川やチャンギと互角に戦えるような環境にはないのです。
また、これからも単に仁川やチャンギと同じようなことをする必要はありません。東京は乗り継ぎに頼らずとも目的地としての大きな航空需要を抱える都市圏であり、まずはその需要に応えられるような空港整備を行うのが基本であるからです。これからも羽田と成田の両輪で東京都市圏の航空需要増加に対応していく必要があります。
大韓航空・ANA・JALの国際線就航都市数の比較が記事にある。下記は大韓航空のWikipediaだが、
・中国、そして日本の様々な都市に就航している
・記事にもある韓国国内の就航都市数は少ない(国土条件の違いもあろう)
というのが、ポイントだと思う。
機材数は、全部Wikipediaでざっと見た数値だが、大韓航空174機(うち旅客用137機)、ANA216機、JAL154機とむしろ一番小さく、売上もコロナ前で比較するとANA
ANA1.9兆円、JAL1.4兆円、大韓航空1.2兆円。だけど、近隣国の国際線需要を吸い上げる路線構成になっていると思う。とはいえ、利益率はANA・JALよりだいぶ低い。
ただ、空港経営や、それを自国競争力にどうつなげていくかという点では、記事に記載があるように韓国やシンガポールの戦略性ははるかに良かったと感じる。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%9F%93%E8%88%AA%E7%A9%BA
ハブ空港ということで、車の車輪が語源の「ハブ&スポーク」という仕組みを説明したほうがいいのでは?と思いました
記事では触れられていないですが、単純に日本の空港の使用料が高いってのも一つの要因ではなかったっけ?と思いぱっと検索してみたところ、5年ほど前の成田空港発表の資料によれば、乗客一人あたりの航空会社の負担は、成田は3100円、羽田は4700円、シンガポールは1600円、仁川は1800円ということでこちらも一つの大きな要因になってるのでは?とは感じます
コロナ前は日常的にと言ってよいほどの頻度でチャンギ空港を使っていたので、その背景にある仁川や成田、羽田との違いなど勉強になりました。チャンギの利便性はあらゆるものがスムーズです。第4ターミナルは自動化が進みましたし、出入国、シンプルな導線、多くのラウンジ(航空会社のものや有料でお金を払えばだれでも使える)、幅広い選択肢の飲食店、定番のお土産屋の存在など一通りあります。そうした機能以外でも、南国らしい庭園があったりと長時間の乗り継ぎ客を飽きさせない仕組みもあります。`また、このコロナ中に、予定していた改装を前倒しでやってしまう効率主義もいかにもチャンギらしい。

もう一つすごいと思ったのはイスタンブールのアタチュルク空港。2018年の新空港は利用したことがありませんが、アタチュルクはトルコとの縁があって一時期使う時期がありました。スターアライアンスのラウンジは、1日過ごせるレベルの食事の種類(おいしい)とエンターテインメントがそろっていました。イスタンブール市内は見るところが多いのですが、空港にも早めに行きたいという気持ちになります。中東、欧州、アフリカのハブとして、とてもにぎわっていました。

羽田については国内線から国際線の乗り継ぎが落とし穴でした。記憶が薄いのですが、移動が移動がずいぶん大変で、時間ギリギリになった印象が残っています。
成田空港がグローバルハブとしての地位を仁川に奪われているのは指摘通り。数字を確認する。

成田は北米路線に強みがありここでは仁川に勝っているが、アジア方面路線では水をあけられている。(FY17成田空港決算説明資料[以下、同社資料と略す] p.13、14)

理由はいくつかあるのだが、よくあげられるのは空港利用料が高いことと発着枠がいっぱいで柔軟な運用ができないこと。

空港利用料については仁川の方が安く、価格に敏感なLCCは仁川を選ぶ傾向にある。(FY19同社資料 p.48)

発着枠については発着回数で見ると枠に余裕があるように見えるものの、早朝や夕方など一部時間帯で逼迫しており、柔軟な運用ができない状況にある。(FY16同社資料 p.30)

成田空港は、新規路線の取り込みに向けて、新規就航便が朝時間帯に出発する場合着陸料を割引する”朝発ボーナス”を導入するなど地位奪還に向け、制度整備を進めている。

■参考資料
>成田空港決算説明資料(年度により掲載されている資料の種類が少し異なるので過去分までさかのぼってみるとよくわかる)
・FY19 中間決算資料
https://www.naa.jp/jp/ir/pdf/pdf20191122_setsumei.pdf

・FY17 期末決算資料
https://www.naa.jp/jp/ir/pdf/pdf20180517_setsumei.pdf

・FY16 中間決算資料
https://www.naa.jp/jp/ir/pdf/pdf20161118_setsumei.pdf
仁川と成田・羽田の乗客数にこんな差があるのは知らなかったです。
でも確かに国際線のハブとして自分は成田・羽田は使わないです(大阪住みで成田・羽田から目的地(ex.アフリカや東南アジア)に行くにはもう2回くらいトランジットしないといけなくなるので。)

で、まだトランジットで仁川は使っていませんが、仁川を通すと大幅に安くなるんですよね。たしか仁川⇆ドバイがすごく安くて
成田闘争のツケでいまだに24時間運行させられないのが原因でしょう。
アジアの経済成長と航空自由化というグローバルな視点で見ると、日本に強力なハブ空港を構築できなければ、国の経済の底上げは難しそう。受け身型の空港政策では、もはや日本経済の再生や発展に寄与できない時代に突入しているのか、、