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空港に限らず、交通含めたインフラ産業やその経営について、共感する点が多い。
これらの産業・事業は、民間で行われることもあれば、国や地方自治体が行うことも少なくない。それは、インフラが整うことで、国・都市の魅力・競争力があがることにつながるから。だから「インフラ投資」。
そこには自助努力もあれば、外的要因もある。だからこそ、経営などの評価では、同じような条件にあるところとの比較が重要。人口や周辺に大規模都市があったり、そことの競争があるのか、施策によってどういう変化が起こったのか。
一方で、経営や事業経済性について「単独で捉えなくても良い」というのを印籠に、経営として体をなさず、また地元利権・政治に利用されることも少なくないのが過去の現実。それは路線の維持とかもそう。だからこそ、比較条件をできるかぎり適切に選択して、また変化がどっちに向いているのか、そういう議論や透明性が重要だと思う。
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慶応義塾大学の加藤一誠先生による,空港経営に関する解説.経営そのものの仕組みのほか,乗客が多いことがすべてではないこと,民営化もすべての解決策ではなく地域ごとの対応策があること,さらには将来を見据えた対応が顧客の少ない今からでも必要であること,など重要な論点が簡潔ながら示されています.

個人的には佐賀空港の成功事例は,地方のコンテナ港湾の運営でも見習える考え方だよな,というのを強く感じました.
空港はそもそもはインフラであり、特定の地域で利益が上がるからと建設される性格のものではありません。いわゆる商業施設との大きな違いになるかと思います。インフラとしての機能を果たしつつ、その中で得られる収益を最大化するという工夫が求められているということになります。ただ安くして利用者を増やせば良いわけでもありませんし、かといって過剰な設備投資などにより赤字を垂れ流すのも考えものです。
もっと視野を広げれば、結局は交通インフラのデザインをどう描くかというところに帰着するので、いわゆる政治家が国家100年の計、として設計するべきものとなります。現実には技術革新や最近は二酸化炭素に代表される環境問題もあり、100年先を見通して最適解を得ることは難しいのですが、10〜20年ならなんとか方向性だけでも読むことはできますから、適宜軌道修正をしながらデザインしていくしかありません。
日本に限ってしまえば、今後20年程度は都市部への人口集中はますます進みますし、トータルでの人口減も進みます。リニアが開通して東京ー大阪間の定期路線は無くなるかもしれません。そうなると羽田の発着枠はその分空きが出ることになります。また僻地の空港では医療に必要とはいえジェット旅客機が就航できるような規模を維持できなくなる可能性もあります。一方で、ドローンによるモノやヒトの輸送についてはジェット旅客機よりは安価なので、これを使うことはできるかもしれません。ジェット旅客機が就航する空港はダメでも、ドローンをはじめとする小さな機体の離着陸場としての整備には未来があるかもしれません。コロナは結果的に人類の進化を加速させたと思っていますが、航空会社や空港においてもこうしたことを考えていく必要があると言えるでしょう。
WAmazingは、日本の国際便定期就航のある空港(コロナ禍前)の22空港にて無料SIMカードを配布するマシンを設置しています。日本には100近い空港がありますが、この22空港で日本国内に入国する外国人旅行者のうち95%以上をカバーしています。昨今の空港民営化の流れも、この外国人旅行者(インバウンド)の存在抜きでは語れません。
記事にあるように空港のビジネスモデルは、航空系収入と非航空系収入です。航空系収入は乗客数や就航便に応じて、航空会社から支払われます。非航空系収入は空港を利用する方々が飲食店や免税店などを利用して売上があがります。どちらも乗降客数に左右されますが、昨今、乗降客数が多い空港では、非航空系収入が伸びていました。
なぜならインバウンドが劇的に伸びていたからです。
日本人の乗降客数は、空港立地に左右されます。日本国内の人口分布は急には変わりませんから、都市部に近い、成田や羽田、関空が圧倒的に有利です。
ですが、インバウンドにとっては、居住地からの立地は関係ありません。
海外から飛んでくれば、羽田空港に降りるのも、仙台空港に降りるのも、時間的差異はほとんどありません。そこで万年赤字だった地方空港にも注目が集まるようになりました。さらに日本人の空港利用者は空港でたくさん買い物はしませんが、インバウンド旅行者は空港で買い物します。みなさんも、海外旅行先の空港で、免税品やらお土産をたくさん買わないでしょうか?

そこで、インバウンド増加を商機とみて、民営化に手を挙げる大手民間も増えてきた。国も、商売は絶対、民間のほうが得意なはずだから、民間に運営を任せて、赤字補填の財政出動を減らしたい、と考えるため、民営化が進みました。

足元はコロナ禍で空港売上は悲惨な状態にあるわけですが、記事にもある通り、空港経営は長期視点です。民営化にあたっても、民間との委託期間は50年スパンなど非常に長く設定されています。
私の会社では国際空港向けにチャットボットを導入しているので、仕事がら国内外の空港経営者とお話しすることが多いのですが、日本 vs 海外で比較すると圧倒的にメンタリティが違うことに驚きます。
国内ではお客様へのサービス向上というのが1番よく上がる一方、海外ではエアー以外の収入アップまたはコスト削減の2つがメインです。海外空港の場合、Googleなどから優秀なIT人材を採用できていることも多く、デジタル技術を活用しながら売上を上げていく姿勢が印象的です。例えばフロリダのタンパ空港では、空港内のフードデリバリーサービスが開始されており、そちらはただのコロナ対応かと思いきや、心配性でゲートから離れたくない乗客(gate hugger)にもお買い物に参加してもらい売上を上げるとりくみだったり。
現在、空港は国家のインフラです。しかし、自動運転車や空飛ぶ車が登場すると、地方空港は不要になるかもしれません。民営化された空港は、生き残りをかけて、しっかりとしたビジョンをもち、努力することを忘れてはなりません。
働き方が都心部(圧倒的に首都圏)で本業をこなして、地方でも副業などで貢献して、住まいを地方にして基本そこを拠点にして経済面をやりくりして、余暇をまた空港からどこに向かって過ごす。モビリティがこれから「サービス」へ変化していく中、空港の在り方も変化していってもいいと思います。個人的にはもっと米国のようにシビルアビエーションの考え方が増え、もう少し小規模で移動できる手段が流通すれば(今は一部のVCや投資家において顕著ですが)次の展開も考えられます。PESTが変わっていく中、個人的にはもっともっとそれぞれの空港の「個性」を発信してほしいですし、空港のアイデンティティも変わっていってもいいと思います。どんな時代でも空港へ行くのはわくわくする場所であってほしいですし、土地活用の観点からも変化していって欲しいなぁと思います。読んでいるだけで旅に出たくなりました。
インフラは損得で考えると地方崩壊とかに直結しますからね。民営がそもそも合わないのかもしれない。それを言うなら、電気ガス水道、道路、交通、そしてインターネットは国がある程度関与したほうがいいのでしょうね。
佐賀出身なのですが、実家と東京の往復は利便性をとって、福岡空港を利用してます(JAL会員という理由もありますが…)。佐賀空港は、干拓地と言われる有明海に面した平野にあるため、フラットで広大。見直しました。
航空、非航空の連動して、の空港空間での体験と、
そこ起点の地域体験が重要なのでは。
それぞれの運営では限界があるように思えます。