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テスラをはじめとして電気自動車(EV)の革命が注目を集めていますが、電動化がもたらすモビリティ革命は四輪だけではありません。

むしろ、技術的に成熟し、めちゃくちゃ実用化が進んでいるのが二輪の世界。

日本でも、赤い電動自転車で疾走するウーバーイーツ配達員の姿をよく見かけましたが、「世界一の電動二輪大国」中国ではなんと3億台もの電動二輪が走り回り、デリバリーや宅配などに欠かせないインフラに。そして、充電ニーズを埋め合わせる関連ビジネスも立ち上がってきました。

小型バイクが主要な交通手段となってきた東南アジアでも、電動二輪は急成長するきざしを見せるなど、世界に広がりつつあるのだとか。

その最新状況について、日中間で投資家、コンサルタントとして活躍する板谷俊輔さんにうかがいました。

テスラだけじゃない、もう一つのモビリティ革命、ぜひご確認ください。
電動2輪向けのバッテリーシェアが中国で流行っている
という話ですが、個人的に様々なレイヤで学びに溢れて
いると思います
 
個別製品/サービスレベル
・中国以外(東南アジア等)において同モデルが普及
 する可能性

業界レベル
・電動化は自動車だけではない、2輪でも急速に普及
 
ビジネスモデル/コンセプトレベル
・全てがデジタルネイティブな仕様でサービス設計
 -スマホ/電池/貸し出しステーションがデジタル連動
・プロ向けの安定需要×サブスクリプションから展開
 -多産多死のシェアリングビジネスの中での優等生
 
エコシステムレベル
・新興分野のインフラ整備にはベンチャーにも一翼を
 担わせる産業振興のあり方
 -安易に規制せず、寧ろ地方政府/国営企業が支援
 (補助金+株式)
・技術・業界知見を持った連続起業家が、事業機会に
 合わせて起業・新規ビジネス創出を繰り返す土壌
 -本件は「一般電池×toC」→「2輪電池×toB中心」

========

いつも外野からのコメントだけでしたので、本特集に
少しでもお役に立てればと思い、僭越ながらネタ提供
させて頂きました🤲

(追記)
「toB」という表現の意図としては、業務用ドライバー
(ギグワーカー)向けということで、フードデリバリー
や宅配の運営企業との契約ではありません、念のため
フードデリバリーなどの配達サービスに伴って、それを輸送する電動二輪がモビリティ革命を起こす、という興味深い高口康太さんの記事です。

日本にもデリバリーが来て、配達の足としてレンタサイクルは沢山借りられてるので、国内でも既に需要はありそうです。

電動二輪が各国で成長し、日本に輸入された時に、日本の二輪メーカーの、強力なライバルになりそうで、恐ろしい。

米国では既に走ってる自動配達車と人件費のかかる電動二輪🛵普及のタイミングがどちらが早く、どちらのコストが安くなるのかが、気になるところですね。

■追記
中国国内での「電動自転車」は日本のアシスト機能付き自転車と違い、実質的に「速度の出ないスクーター」です。法令を守るために、申し訳程度にペダルも着いていますが、取り外されることも多く、こいでいる人は皆無です。
分かりやすい解説ありがとうございます。

電動二輪の進化は中国各産業の縮図だと感じています。
10数年ほど前から電動二輪は販売されていましたが、数ヶ月で壊れる品質粗悪な商品がほとんどでした。ただ、価格が安かったため、あっという間に自転車の代わりに普及していました。
その後、熾烈な競争が起き、粗悪なメーカーが多く淘汰され、業界全体の品質が向上し、ブランドメーカーは産業の頂点に立つ構図になりました。
更に、デリバリーの普及により、バッテリー交換の新しいニーズが顕在化し、バッテリーステーションやサブスクなどの新しいビジネスモデルが出現してきました。

ざっくりこんな流れになっています。
(初期)
低品質安価な商品で一気に普及
  ↓
(中期)
熾烈な競争にて、企業淘汰と品質向上、業界全体の進化
  ↓
(長期)
既存産業にイノベーションの活発化


市場規模はそれなりに大きくならないと、産業としては進化しない、イノベーションが起きにくいことになります。
結果的にTECA(Try→Error→Check→Action)を回す中国はイノベーションを起こしやすくなっているかと考えます。
電動自転車は重いし、充電に時間がかかる。これが軽くて簡単充電になればもっと売れるようになるでしょう。バッテリーのシェアリングをB2Bで考えたところがイーモーターの強みですね。
日本でこの手のビジネスが進まない大きな理由は「中長期的な視点での投資」がなされていないことが一番大きな要因かと思ってます。
電動二輪(バイク、自転車共に)は人知れず多くの企業が輸入していますが、
1.法整備や規制の問題
2.電源供給インフラの問題
3.販売元が短期的な利益回収を目指す(車両小売のみ)問題
この3つの問題がありEV先進国程モビリティ革命が進みません。

オートバイを販売している4メーカーは日本市場にほとんど注力しておらず、新しいチャレンジへの投資は一切しません。また、バイクショップ含めた既存の販売網や補修部品の利益を考えるとメンテナンス作業が極端に減るEVへの注力が出来ない。
チャレンジして海外メーカーを仕入れてくる方々の多くはバイクショップであり、ご自身が想定するビジネス圏は半径50km以内となるため必然的に小売りが中心。
業販などのネットワークで全国展開をしようとしてもメーカーの看板を上げている理由で各ショップはEVバイクの導入には消極的であり、メーカーの看板を上げていないショップでも昔、品質が低い時に輸入された「中国産バイク」で痛い目を見たトラウマを払しょくできずこちらも消極的。
既存の流通網では電動二輪の浸透は後20年は難しいと思います。

日本でモビリティ革命がおこるためには中長期で投資回収を考えれる別業界の資本が必須であると思います。
交換ステーションが多くあって、スマホで簡単に手続きできるのは便利だと思う反面、1回の交換で10kmしか走れないと配達の仕事は面倒だなぁと思いますけど。

ホンダのスーパーカブはリッター60km以上走りますから、私だったら中古のカブを使うかな。こんなことを言っているとテクノロジーから取り残されそうですが、、、
毎度、高口さんの記事は刺激にあふれています。

なんとB2Bのビジネスなんですね。しかも、充電インフラまで自前で考えているのは、テスラと同じです。

単なるシェアバイクの電動スクーター版ではないので、シェアバイクとは違った結果が得られる可能性もありますね。

壮大な実験大国である中国、この活気とエネルギーが魅力です。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
もともとEVバイクは免許不要だったが、2019年に規制ができてEVバイク離れが起きた、っていうことが書いてないね。これがないと、なんで電動自転車なのかがわからない。

中国の新しい電動バイク規制について。2019年4月から移行期間スタートし、ナンバープレート必要に。
https://www.chineselyrics.org/dendoubike/