電動キックボードは今年浸透するか？「シェア・マイクロモビリティ」先行く欧州市場の最新動向
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徐々に特例として緩和されてきている印象です。警察庁も「絶対許さん！」という姿勢から、扱いを原付から小型特殊（耕耘機など）にしてヘルメット不要にするとか、時速15Km以下で普通免許があればOKなど柔軟なスタンスのようで、認定事業者に限られるものの2021年には公道での実証が始まりそうです。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8735cf5a101b890ba714ce31985ad5b3c09d984?page=1
弊社グループもシェアバイク事業を営んでいますが、都市部における駐輪スペースの確保には本当に苦労しています。今後は、キックボード単独での議論でなく、自転車も含めたマイクロモビリティ全体で限られた立地資源をシェアしながら使えると良いと思います。
注目のコメント
記事の中に中国シェアリング自転車の「負の遺産」とありますが、実は隠れた「正の遺産」もあることも触れておく方がfairかもしれません
それは、欧州・中東のシェアリング事業者を支える縁の下の力持ち役に、中国発ワンストップ型ソリューションが徐々に使われ始めていること
・都市毎のライセンス・地場プレイヤー優先方針により、
一般的に各地のオペレーターは小規模/分散傾向
・インフラに投資する余力がないオペレーターも多い
－記事に出てくるような自前でソリューションを組める
ような大規模オペレーターばかりではない
・そこに対し中国のシェアリングモビリティで培った技術
を一気通貫で提供するプレイヤーも出てきている
－ハード設計/ソフトウェア/ロック/標準バッテリー等
－行政の指定する駐禁エリア等と連携した対応も可能
（参考）
なお、中国のシェアリング自転車自体は2周目の戦いに入っています（まだまだ進化の途上）
・1周目のベンチャー群は単体経済性に目を瞑ったまま、
IT大手による"決済普及の代理戦争"ツールとして
（言い方はアレですが）使い捨てにされた感
（ボロボロに打ち捨てられた車体は残念な限りです...）
・2周目の今はIT大手主導で少し慎重な地域展開と値上げ
による経済性改善で再チャレンジ中
（参考2（追記））
ちなみに中国シェアリングモビリティ文脈で手堅い経済性が検証されつつあるのは「C向け×車体そのもの」ではなく、「プロ向け×2輪バッテリーシェア」だったりします
・フードデリバリー/宅配の電動2輪ドライバー向けに、
サブスクリプションで電池交換を提供
（利用頻度・利用パターンが見えやすく手堅い）パリでのシェア電動キックボードを見ていて分かりやすい変化の一つはキックボードの大型化です。それまではXiaomi等が一般向けに売っているものと大差ないものが使われていましたが、現在はそれがデカく、ゴツく重たいシェア事業用に開発された機材に置き換えられています。
目的は長寿命化です。記事には5年とありますがこれは最新機での期待値で、数年前は数ヶ月という推測値でした。破損もそうですが、欧州では加えて盗難や破壊行為が問題で、酔っ払いが機材をサンマルタン運河に放り込むのを防ぐために機材を重たくせざるを得ません。また事業コストの大きな部分を占める人力での再充電・再配置を減らすためバッテリーも大型化しているため重くなっています。
欧州での自治体との連携ですが、とりわけ新しい動向ではなくコロナ以前から自転車・電動キックボード共にあった動きだと思います。パリのシェア電動キックボードも指定台数に対する入札で事業者を決定しています。
記事に対する感想としては「電動キックボード=シェア」というお決まりの構図から入るのは飽き飽き。どうして個人所有向けの店頭販売も伸びていることは取り上げないのかなぁ。オフィス街でも最近よく見るのは個人所有の電動キックボードです。
電動キックボード等のマイクロモビリティそのものとシェア事業は別々に論ずるべきです。特に乗り捨て自由のドックレス型のシェア事業に関しては個人的に事業性や公共性に疑問を感じています。
あと蛇足ですが、日本でのヘルメットへの根強い抵抗はなんなのかなぁと。かつて日本がマスク着用率の低い欧州を揶揄していたのと裏返しの構図として生暖かく眺めています。
