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それは、欧州・中東のシェアリング事業者を支える縁の下の力持ち役に、中国発ワンストップ型ソリューションが徐々に使われ始めていること
・都市毎のライセンス・地場プレイヤー優先方針により、
一般的に各地のオペレーターは小規模/分散傾向
・インフラに投資する余力がないオペレーターも多い
-記事に出てくるような自前でソリューションを組める
ような大規模オペレーターばかりではない
・そこに対し中国のシェアリングモビリティで培った技術
を一気通貫で提供するプレイヤーも出てきている
-ハード設計/ソフトウェア/ロック/標準バッテリー等
-行政の指定する駐禁エリア等と連携した対応も可能
(参考)
なお、中国のシェアリング自転車自体は2周目の戦いに入っています(まだまだ進化の途上)
・1周目のベンチャー群は単体経済性に目を瞑ったまま、
IT大手による"決済普及の代理戦争"ツールとして
(言い方はアレですが)使い捨てにされた感
(ボロボロに打ち捨てられた車体は残念な限りです...)
・2周目の今はIT大手主導で少し慎重な地域展開と値上げ
による経済性改善で再チャレンジ中
(参考2(追記))
ちなみに中国シェアリングモビリティ文脈で手堅い経済性が検証されつつあるのは「C向け×車体そのもの」ではなく、「プロ向け×2輪バッテリーシェア」だったりします
・フードデリバリー/宅配の電動2輪ドライバー向けに、
サブスクリプションで電池交換を提供
(利用頻度・利用パターンが見えやすく手堅い)
・コロナ禍で流石にあまり乗られてない
・サンフランシスコなどでは条例ができて乗れない
・それでもまだ新規参入業者がいる
何がいいってスカートでも気軽に利用できることです!
岡井大輝社長によれば、都内エリアが渋谷から大丸有地区まで広がってきて、そろそろ湾岸エリアに及ぶとのこと。
ポイントはIoT管理。ネットワークによるコントロール、つまりITがコアになります。
地域との連携が重要で、展開に当たっては政府・与党などとも協議しています。産官連携でモビリティ+ITのインフラ整備を進めていただきたいです。
デメリットとしては、雨天時の走行に問題がある(スリップしやすい)とか、段差に弱いとかあるね。
結局のところ、ステーションまでの移動時間を考えると手間になってしまう気がします。
理想の状況は、現地についた瞬間に最適なモビリティが自分を待っていて、乗り終わったらその場で乗り捨てられる、ということです。
現在では、それを実現するには各ステーションで充分な余力をもって待機していなければならないですし、
人口の少なく採算の取れない場所こそ、公共交通機関が発展していないためにこうしたサービスの必要性が高く、まだまだシェアリングサービスが完成するまでには時間が必要だと感じます。
レベル4の自動運転が実現すれば、バックグラウンドでのモビリティの配置を自動で任せることができるかもしれません。
燃費の問題などもありますが、バックグラウンドでは、スビードが早い必要はないので、低速の安全運転で、比較的早期に実現できる可能性もあると思います。
1.ヘルメットを着用しないと安全ではないが、ほとんど守られないので、事故になった時が悲惨
2.シェアするより、購入した方が安くなる
3,電動アシスト自転車の方が若干安全
※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません