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まずは2022年度めどの過疎地域限定のMaaS車両から。厄介な問題は、事故時の救護の問題や、遠隔操作者の責任と役割分担。運用者はシステムの安全性に責任を負うことになるが、安全認証は今後の議論で残る。運用コストが高くなり過ぎれば結果として普及できない。完全を目指した出口のない議論に向かわず、過疎地の交通弱者に届く実用的な運用判断が望まれる。
やっぱり 15 miles/hour 位 (と総重量制限) なんですかねぇ 最高速が物理的に(ソフトウェアでなく) その位に制限される、とすれば、急にイロイロな事が現実的に見えて来ますねぇ カメさんみたいにず~っと止まらないで動いてれば、移動時間も少しは短くできるかもですし
自動運転の導入による都市交通の最適化や、過疎地域での公共交通機関維持などの課題に対しては、システム主体・運転者不在で運用できることは重要です。一方、安全技術の観点で「ルールは柔軟に」という部分がまさに高い壁であり、これまで人が担ってきた部分。ここが明言できる状況となれば、いよいよでしょうか。

記事後半、運転免許証は不要とする一方で、「運行主体の適格性を事前に審査」や「問題が生じた場合はその運行主体を排除できるような行政処分の枠組み」なども議論されています。不要となるのはあくまで「従来の」運転免許証であり、自動運転の浸透に伴って資格・権利まわりが再定義されるということなのでしょう。
レベル4の自動運転が普及することで、
都市交通のあり方は根本的に変わります。
自動運転は、運転者の「人為的操作ミス」を
過去のものにします。

同時に、運転ルートの最適化に大きく寄与し、
大都市圏における渋滞発生を防ぐ効果が期待
されます。

従来、都市における「集積」は「渋滞」を不可避的
に招きましたが、自動運転によって渋滞なき集積が
実現する可能性が出てくる、ということです。

アフターコロナの都市再生において、集積のメリットを
どう見るか?渋滞なき世界における集積の議論がどうなるか?
レベル4の自動運転は都市のあり方に関する議論を大きく左右すると考えるべきでしょう。
走行可能な環境の定義がより重要。
運転手の介入を必要としない自動運転レベル4以降はどちらかというと一般消費者向けというよりはバスやタクシーなどの移動サービスが対象になると言う理解。
免許要らずと言われればそれはそうだなあと思う一方で、もはや、運転席というよりはモニター席みたいなものになるよなあとも思う。運行管理責任者の席、みたいな。たぶん、そこも無人化されて遠隔管理になるのでは。
どれだけ信頼背の高い自動車でも道を走れば故障は必ずあるので、担保するにはサービスセンター的なところがカバーして故障したらSOSを呼んでAAAやJAF的なところが駆けつけるだろう。
自動車学校の存続が危ぶまれるようになりますね〜。

時代の流れでしょう。
レベル1:手をはなす
レベル2:足をはなす
レベル3:目をはなす
レベル4:脳をはなす
レベル5:人をはずす

技術的問題より、法的責任問題で導入が
難しくなっています。
人の運転の方が、自動運転より
起こりうる場合の数が多いため、
自動運転の方が制御が簡単となります。
ただし、機械は常に誤作動を可能性を
持っており、この場合、失うものが
あまりにも大きいです。
人の運転を補助する役割から、
徐々に補助の範囲を広げる形で
自動運転が進んでいくのでしょう。
実現にあたっては、ここが一番のポイントなので、避けては通れないと思います。

(以下、記事中から引用)
事故を起こしたり違反したりした場合の責任の主体についても明言はしなかった。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
移動中も色々なことが出来るから、楽しそうですね♪

また、高齢者になっても無理して免許証を維持する必要がなくなると、悲劇的な交通事故もなくなります。