独ＶＷ、欧州でＥＶ電池6工場建設へ テスラに攻勢
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今のエネルギー密度では電池は輸出型ににはなり得ないのよね。せやから中国の電池を輸入して...と言うのは非効率。せやから車を作る土地で電池を生産するんは当たり前。ただその土地でEVが果たしてCO2排質量が少ないと判断されるんか？と言うのもある。LCAでは国や地域ごとのエネルギーミックスによって大きく異なる訳で。ほな、結局EVだけ、HEVだけではアカンのよね。ある意味全方位でラインアップして、土地に合わせたパワートレインを提供する事が求められる。OEMには負担が増える。この勢いで電池を作り出すと材料コストにも影響が出るわけで、構造が複雑やない電池は材料コストの比重が大きい。生産量が増えると需給バランスが崩れる可能性がある。
EV車は使う銅線の量もICE車と比べて多いしね。消費者無視したコストアップになったら競争力が落ちるしね。難しい舵取りが必要やね。
注目のコメント
①がVWのリリース。トータルで240GWhのキャパで、50％のコスト削減。提携しているNorthvoltのキャパは40GWhまで拡大、ザルツギッター工場のように自社もあるが、パートナーシップが多いだろう。
②に欧州の主要バッテリーメーカーの設備投資計画が出ているが、現在欧州で各社が発表している電池増産計画（2025年くらいまで）を基にした総キャパは315GWh。そこでのNorthvoltとVWの計画は2024年までに16GWhの計画なので、24GWhの積み増し（Northvoltはほかに自社で32GWhの計画もある）。
今回のVWの発表は2030年まで。一般車多めと考えて、台あたり40kWhで考えると600万台分となる。グループの販売台数約1000万台、Porscheや中国JVの電池をどうするのかは不明だが、計画通りにいけば一定自社のEVシフトを進められる。ただ例えばプリウスの電池容量はHVで1.3kWh、PHVで8.8kWh。そして製造時の電池のCO2排出量は電源構成比など前提などによるだろうが結構大きい（③・④）。
VWはディーゼルゲートやMQBなど、ここ10年は大規模に打ち出したが失敗したものが連続。本当に脱炭素化につながるのかなど含めてグリーンウォッシュ感が強いと自分は思う。そんななかでEV販売台数は日系メーカーが少なく欧米・中国勢が上位（⑤）で、投資なども欧米はEVに振り切る（リアリティとしてはそういうポーズを見せている側面もあろう）。一方、コロナで消費者選好はEVに関して下がっている（⑦）。
①https://www.volkswagenag.com/en/news/2021/03/power-day--volkswagen-presents-technology-roadmap-for-batteries-.html
②https://newspicks.com/news/5444353
③https://newspicks.com/news/5650483
④https://newspicks.com/news/5650568
⑤https://newspicks.com/news/5680874
⑥https://newspicks.com/news/5665891
⑦https://newspicks.com/news/5660011テスラもドイツの森を切り開いて、ベルリン近郊のグリューンハイデに100GWh（最終的には250GWh）のギガファクトリーを建設してます。
https://newspicks.com/news/5415978
VWの６工場も、昨年12月のバッテリー規制改正を受けての取り組みで、バッテリーを生産するなら欧州域内で再エネ使って作るように促しています。
このニュースはNPでは取り上げられていなかったので、以下にpickしておきました。
https://newspicks.com/news/5654008
（以下、一部抜粋）
●製品設計では、EVバッテリーや産業用充電池を対象に、以下の点などを義務化する（規則案第7条）。
・製造者や製造工場の情報、バッテリーとそのライフサイクルの各段階での二酸化炭素（CO2）総排出量、独立した第三者検証機関の証明書などを含む、カーボン・フットプリントの申告（2024年7月1日～）
・ライフサイクル全体でのCO2排出量の大小の識別を容易にするための性能分類（performance class）の表示（2026年1月1日～）
・ライフサイクル全体でのカーボン・フットプリントの上限値の導入（2027年7月1日～）
●コバルトや鉛、リチウム、ニッケルを含むEVバッテリー、産業用バッテリー、自動車蓄電池に関しては、次の点などを義務化する（同第8条）。
・これらの原材料のうち再利用された原材料の使用量の開示（2027年1月1日～）
・再利用された同原材料のそれぞれの使用割合の最低値の導入（2030年1月1日～）
(抜粋おわり)
EU-ETSのような排出権取引や、従来からの炭素税に留まらず、数年以内に国境調整措置として欧州域外でのバッテリー生産分の輸入に関税を掛けることになるので、バッテリーのコストが50%も低減出来るのは怪しいですが、欧州に工場投資が集中するのは既定路線です。
結果、工場が乱立するので、循環型経済を謳ってリサイクルや原料のリサイクル材の割合も規定するという、欧州らしい戦略を踏まえた上でのVWのPower Dayの発表ということで、独自の取り組みは殆ど見受けられません。重要なインプリケーションとして、自動車メーカーが電池メーカーとなり、車体設計とセル設計を同時に行わければ競争力を担保できないということがある。
低コバルトの標準バッテリーをC2BからC2Vで設置することがGM、テスラとほぼ主張は同じ。240ギガのバッテリー工場を欧州に設置する計画だが、これも凄い規模。OEMの競争軸が電費とScoop3での脱炭素となったことが歴然である。
