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2月にユナイテッド航空の777で起きたエンジントラブルについて、NTSB(米国家運輸安全委員会)が調査の進捗を公表しました。

昨年12月にJALの777でも同じエンジンPW4000のファンブレードが破断して那覇空港へ引き渡しており、JTSB(運輸安全委員会)の調査で疲労破壊の特徴を把握しています。今回のユナイテッド機も同じような状況です。

メーカーのプラット&ホイットニーは非破壊検査の間隔を従来の6500サイクルから1000サイクルに引き下げていますが、他の経年機でここまでエンジンが問題になったのはあまりない気もするので、PW4000固有の問題なのか、特定の時期に作られたファンブレードの問題なのかも気になるところです。
写真を見てわかるように,軽量化のためにhollow fan blade(中空ファンブレード)となっています.背側スキンと腹側スキンを拡散接合して捩じって成形する製法.対象となるエンジンは百数十基あると思うのですが,引退が進みそうですね.最近のファンブレードはCFRP製が増えてきました.
PW4000のうち777に装備されたタイプのものでは、ファンブレードを中空構造とし軽量化したことが売りで、同様の構造はA380用にGEと共同開発したGP7200や、RRでも現在製造しているエンジンで同様の構造を採用しています。GEはやや遅れて複合材でのファンブレードとなっています。
そして、航空機のエンジンは定期的にエンジンメーカーに送られてオーバーホールを受けていますが、この時に特定の部品は非破壊検査を受けます。今回の金属疲労はその際の検査をすり抜けた可能性があると考えられ、2018年に同じユナイテッド機で発生した同種の事例を受けてとられた対策がどこまで有効であったのかを今一度調べなおさないといけない状態になっています。このため一部の国(日本など)では当局が飛行禁止としているところがあります。
今回出された中間報告では、そうした懸念を裏付ける結果が現時点では出ているとしており、引き続き調査が待たれる状況です。
技術系の事故調査報告書を読まれる方ってそんなにおられないと思うのですが、一体何をどのように調査しているの?ということの一端がわかりやすく書かれていた記事でした。「破断した2枚のファンブレードのうち、1枚は根元より約5インチ(約12.7センチ)から7.5インチ(19センチ)のところで折れており、破断面は金属疲労と一致したという。電子顕微鏡検査では、ブレード内の空洞内面に複数の疲労破壊の要因があったことが確認された」
私は原発のトラブル系の事故報告書をいくつか読んだことがありますが....複雑でした...
ボーイング(英語: The Boeing Company)は、アメリカ合衆国に所在する世界最大の航空宇宙機器開発製造会社。1997年にマクドネル・ダグラス社を買収したため、現在アメリカで唯一の大型旅客機メーカーであり、ヨーロッパのエアバス社と世界市場を二分する巨大企業である。また旅客機だけでなく、軍用機、ミサイル、宇宙船や宇宙機器などの研究開発、設計製造を行う。 ウィキペディア