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自動運転や無人運転よりも、あおり運転の方が怖い時代
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日本における自動運転研究にとって,トラックの自動運転・隊列走行はエポックメイキング的な意味を持っています.
自動運転の研究自体は,1980,90年代からありました.しかし,2000年代でも,その実現はまだ夢物語でした.そこで,公道で実車を使った自動運転の研究を始める時に,世間では省エネが注目されていたので,自動運転を使えば省エネになるという理由で,NEDO(新エネルギー・産業技術総合開発機構)の「エネルギーITS推進事業」のなかで「自動運転・隊列走行に向けた研究開発」を行いました.2008年度から2012年度までの5年間です.
https://www.nedo.go.jp/library/seika/shosai_201406/20140000000421.html
それが安倍内閣になって,2017年の未来投資会議で取り上げられ,政府からのトップダウンで一気に進展しました.豊田通商などが中心になって,新東名で試験が行われており,2022年の高速道路での一般化を目指しています.
https://newspicks.com/news/2275658?ref=user_2112738
この分野は日本が世界に先駆けおり,世界初の実用化は日本で始まると思われます.自動運転(ドライバレス)は乗用車からではなく,トラックから始まるのです.
「先頭のトラックでハンドルを操作すると、後続トラックのハンドルも自動的に同じ動きをする。」
という記述は流石に雑な印象をうけ、いまのご時世それなりの自動運転支援技術が入っているものと推察します。

自動車専用道路は検討しなくてはいけないことが限定的にすることができ、かつドライバーの長時間労働や人材不足を解消できる可能性があるので今後に期待したいです。

例えばですが、SAやICのすぐ近くに自動運転と従来の運転の受け渡しスポットなどを作るというのは考えやすいですね。新しいインフラづくりが必要かも。

もちろん、運送・配送では運転することだけが仕事ではないわけですが、例えばリフトの自動運転なども各所で検討されています。
5Gに象徴される無線通信技術をベースにした追従型の自動運転が間もなく実験から実証、実装、実用段階に入ります。当面は新東名高速など片側3車線をおとなしく走ります。物流拠点をインターチェンジのそばに置くなど環境面でも整備が進んでいます。インターチェンジやジャンクションなど難易度の高い場所で安全に走行できることが確認されれば、トラックドライバー不足解消に期待感が高まります。
2025年の実用化を目指すとの事で非常に楽しみです。今後この比率が高まるならば、入口出口やSAなど無人トラックの引き継ぎに適した形が増えてよりスムーズな物流体制になれば良いですね。
自動車専用道限定だけなら、運転手不足対策には外国人運転手確保の方が現実的でしょう。欧米は背高コンテナ等の走行が可能ですから、日本に比してニーズも少ないでしょう。問題は鉄道と同じく端末輸送にあり、端末の無人化ができないのであれば、観念論です。小型トラックは、物流のみならず人流機能も併せ持ちますので、結局経済的実用化においてはそれほど先行できないでしょう。
一番左側の車線を走行するとしても、ICやSAでの合流や割り込みの対応が一番難しいでしょうね。

他のクルマの運転者からみて、「無人隊列走行」であることが明示的かつ直感的にわかることが非常に重要だと思います。

※個人的な見解であり、所属する会社、組織とは全く関係ありません
これは楽しみな技術ですね。乗用車にもADASがついているものが増えてきていますが、自動追尾など技術を使っていけば、配達効率が上がると思われます。コロナ禍で物流が逼迫したりと言うこともあるので、この技術が一般的に利用できるようになる時期が早く来ることを期待したい。
自動走行で最も期待する、高速道のトラック隊列。コンテナ輸送の道路版です。世界に先駆けての実用化、期待します。
記事しかソースが無いのですが、これは先頭車両と同じ動きをする車両の群れを作ることが出来た!という実証ですかね。であれば単純に、物理的に連結させれば良いだけなのでは…という気がしてきます。どこまでの実証だったのかが気になります。
自動追尾ではまだまだ。無人化に向けた実験ができるよう、法規制など進めて欲しい。高速道路なら技術的にはそんなに時間かからないはず。配送用に無人から有人に乗り換えるIC作るとか、そんなレベルで動いて欲しいところ。