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航空機の製造シェアはアメリカが高く、世界の飛行機の墓場もやはりアメリカが多いです。
自動車と同じく、航空機の処理も中古パーツの再利用に向けたビジネスと、素材の処分・リサイクルによるビジネスに大きく分かれます。
航空機部品メーカーが近年積極的に部品のリマニュファクチャリングに乗り出していることもあり、取り出されたパーツの流通は比較的活発に行われる印象ですが、部品取りの後の機体は放置され、スペースがなくなるなどでやむを得なくなってから解体されているところが多いです。今後航空機機体のCFRP(炭素繊維強化プラスチック)利用割合が高くなるなどして、なおさら処理がしにくくなるでしょうから、ここで日本が得意とする徹底的に素材毎に分けたうえでのリサイクルや、現在開発中のCFRPなど処理困難素材のリサイクル・処分技術をうまく活かすことができるとよいと思います。
747はまだ貨物機として飛んでいるものがあり、交換部品の需要はありますが、たとえばA380はもう全世界的に日の目を見ることはなさそうで、交換部品としてもろくに売れない心配があります。最悪売れなくてもジュラルミンの素材としてなら売れるかもしれませんが、昨今のカーボンファイバーを用いた複合材はおそらく素材にすらならず、なかなか厳しいものがあるように思います。自動車のようにジャンク品扱いで買って使ってくれる人がいればいいかもしれませんが、飛行機はそうはいきません。
日本については、今後JALやANAから777の退役が発生しますので、それの取り扱いというビジネスはありそうですが、飛行機の部品で最も値段がつくエンジンについてはすでに旧式で売れるものではなく(何なら先日からトラブルでケチのついているPW4000)、補助エンジン(APU)や動翼、アビオニクスが交換部品として売れればいいね、くらいのものだと思います。福島空港もあまり航空機を保管しておくスペースはなく、また保管に適した環境でもないので、1機ずつ仕入れてはバラしていく、ということになるのではないでしょうか。