日産、「eパワー」発電用エンジンで世界最高熱効率50%実現
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日産【e-POWER発電用エンジン】で世界最高熱効率50%実現とあるが概要とは?
“e-POWER”
#e-POWER
走り出しから最大トルクを発揮するモーター駆動ならではのレスポンスの良さ、なめらかな加速、走行時の高い静粛性など、100%電気自動車同様の走りの楽しさを提供します。
構造上、エンジンとタイヤが直接つながっていないため、最も効率の良いエンジンの回転数で発電が可能となり、クルマが使われる頻度が高い市街地走行時において従来型ハイブリッドに対し、競争力のある燃費を実現します。
「e-POWER」は、ガソリンエンジン、発電機、インバーター、大出力モーターから成るコンパクトな一体型パワートレインと高電圧バッテリーから構成されています。
現在広く普及しているパラレルハイブリッドシステムは、駆動にエンジンと小型モーターを併用していますが、「e-POWER」では、エンジンは発電用としてだけ使用するためタイヤには直接つながっておらず、モーターのみで100%駆動(くどう)することが最大の特徴です。
また、「日産リーフ」のような100%電気自動車と異なるのは、バッテリーに蓄えた電力に加え、ガソリンエンジンで発電した電力を使う点です。「日産リーフ」のエネルギー源はバッテリーのみで、外部から充電器を通じて充電します。
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注目のコメント
エンジンを定速に近い状態で回せるeパワーで熱効率5割を市販で達成できる見込みが出てきたと言うことですね。
熱効率5割は日本メーカー各社も取り組んでおり、トヨタやマツダ、ホンダもやれそうな気配です。
欧州はピュア電気自動車に舵を切るメーカーが増えていますが、世界レベルでの勝負では、ハイブリッド車の性能向上が日本車の競争力維持にとってかなり長い間、有効だと思います。〈追記〉
新技術とは、新型1.5L3気筒ターボエンジンに採用されたいくつかの技術。
1つはSTARC(Strong Tumble and Appropriately stretched robust ignition channel)と呼ばれる燃焼技術。
内閣府所管のSIP(戦略イノベーション創造プログラム)に設けられた「革新的燃焼技術」のスーパーリーンバーン実現成果として発表された、高タンブル流の燃焼室と高エネルギーの点火システム。
https://www.jst.go.jp/sip/dl/k01/sympoend/002.pdf
もう一つは排熱利用は排気ガスをランキンサイクルによって発電するシステムの模様。
SIPで発表されたエンジンとの違いは、
こちらはスーパーリーンバーン(希薄燃焼)を使わず、ストイキ(理想空燃比)燃焼。
ただし、大量のEGR(排ガス再循環)導入で高効率化する為に同様の燃焼技術を用いている。
スーパーリーンバーンとしなかった理由として、
ターボ過給及び排熱利用ではないかと思う。
スーパーリーンバーンは燃焼温度が低い為、排熱利用するターボやランキンサイクルにはあまり有効では無い。
当然ながら、発電専用エンジンの為、負荷は定格回転数の美味しい所に最適化すれば良い。過渡領域はケアしなくて良い。
この為、ターボ用タービンはこの排気量では採用されないほど大きなもの。定格での流量で最大効率を出すなら当然の流れ。
シリンダー壁面のフリクションを低減する為にかなりのロングストロークエンジンとしているが、それでもSIPのエンジンよりはショートストローク。コレは車両搭載性を考えてコンパクトにしたかったのではないかと思う。
また、当然ミラーサイクルで膨張比は13.5と大きめだが、コレもSIPのエンジンよりは小さい。ターボ過給を考慮した結果(実質圧縮比が上がる)だろうか。
いずれにせよ、非常に注目すべき技術だ。期待している。
〈完〉
コレですよね。
https://motor-fan.jp/article/10017171発電機用なので、目玉のピンポイントで一定回転でエンジンがうごく。通常のエンジンと比較するのは、だめですよ!