イギリスの法体系で、フリーランスをどう位置づけることにしたから、このような判断になったのだろうか。私が知る限り、米仏独やわが国では、「労働者性」が争点になっている。労働者性が認められると「従業員」とされ、否定されると「従業員ではない」と判断されている。

わが国では、2020年７月に閣議決定された「成長戦略実行計画」
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/pdf/ap2020.pdf
で、フリーランスとして業務を行っていても、(a)実質的に発注事業者の指揮監督下で仕事に従事しているか、(b)報酬の労務対償性があるか、(c)機械、器具の負担関係や報酬の額の観点から見て事業者性がないか、(d)専属性があるか、などを総合的に勘案して、現行法上「雇用」に該当する場合には、契約形態にかかわらず、独占禁止法や下請代金支払遅延等防止法に加え、労働関係法令が適用されることを明確化することとされている。

一律、"従業員"とみなすより、ドライバーの勤務時間に応じて様々な雇用タイプを適用するのが望ましい気がしますが、今後、詳細・Uber側の対応も明らかになってくるでしょう。Uberのビジネスモデルだけでなく、gig economyにもインパクトがありそうです。

そして、これを受けて、uber値上がりしそうですが、コロナ禍でuberに頼っている消費者やビジネスが沢山いる中で、色んなところにインパクトが出そうですね。

シェアリングビジネスの良さ、一瞬の需要と供給をマッチングさせることで、リソースの有効活用を最大限にすることです。従業員として判断されると、この「一瞬のマッチング」がなくなります。
つまり、そもそものビジネスモデルの根本がひっくり返りますね。シェアリングビジネスにおいて、特に今回のUberは、労働者の隙間時間を有効活用したプラットフォームです。好きな時間に好きなだけ働けるというのは本当に革新的でした。それが覆るということです。従業員で判断されると、確保できるドライバーの数が減り可能性もあり、プラットフォームとしての成長にも歯止めがかかりそうです。

イギリス最高裁の判事7人が全員一致で下した判決とのこと。
今後の他国への影響に要注目ですね。

知らないところで知らない車に乗るのは怖いから政府が専用の車と車庫とプロ（≒従業員）の運転手を持つ事業者に免許を与えて安心安全を担保したのがタクシーという社会インフラです。従業員を含め全てが専用だから当然コストが上がります。
Uberのビジネスモデルの根幹は、GPS、スマホ、電子地図、キャッシュレス決済、クラウド、ビッグデータ、AIによる分析等々の新技術を組み合わせて素人が持つ自家用車と客とを安心安全に結び付け、政府のお墨付きなしにタクシー同様の社会インフラを作ることにあったはず。使われぬまま殆どの時間を自宅の駐車場で過ごす自家用車を所有者が暇な時だけ活用して客を運ぶのですから、専用の車も駐車場も要らず運転者も小遣い程度の報酬が得られれば十分で、タクシーより台数が多く安全で遥かに安くサービスの提供が可能です。これは、政府が安全安心を担保する従来型のタクシーとは全く違う社会インフラで、Uber eatsなんかも本来の発想は同様です。
ところが、Uberに席巻されるなどして仕事を失った人々が「ギグエコノミー」に参入し、車・バイク・自転車等を準備して生業とすると話がややこしい。プロ（≒従業員）と認めなければ生活が成り立たず、貧困層が生まれてしまいます。Uberのみならず「ギグエコノミー」全般が抱える問題ですが、これを既存の規制で縛ると“デジタルトランスフォーメーション”と呼ばれる社会の変革が遅れます。『ウーバー側も、同裁の判断を尊重すると表明した』とのことですが、裁判所の判断に従って全てのギグワーカーを従業員にしてビジネスモデルをコストの高い従来型の社会インフラに戻すのか、“プロ”のギグワーカーを排除して新しいビジネスモデルを追求する方向に向かうのか・・・　ギグワークを生業とする人々が増えているだけに、結構難しいところかも　（・・;ウーン

今まで搾取されていたシェアリング・エコノミー＆ギグ・エコノミーの労働提供者であるフリーランス達が、労働者権利を得た画期的判決。長年の係争の末なので、イギリスの様々なニュースでは「待ってました！」とばかりで、今後確実に風向きとビジネスモデルの変容が求められる、と予測されていますね。

この記事には記載が和訳されていませんが、
the drivers were workers because of Uber’s level of control over them, including setting fares and not informing them of a passenger’s destination until they were picked up.（価格を決めたり、ピックアップされるまで行き先がわからないなどの支配を考えると、運転手たちはUberのコントロールレベルを考えると「労働者」と言える）という判決のコメントがありました。つまり、時間や最低賃金の問題ではないんですよね。

日本の他のシェアエコのビジネスについて考えると、どうなんでしょうね。特にKidslineや家事代行に代表されるシェアエコの労働者たちは、価格は自由に決められるように見えて、実は「Nudge（そうしろと促す流れ）」がメカニズム的にある、と登録しているシッターさんたちから聞いていますし、最終的にはプラットフォーマーの立てた利用規約に、顧客ー労働提供者間の関係性が規定され、それ以外の関係性を許されないのであれば、それなりに束縛されているわけで、相当な支配だとは思います。

シェアエコ投資は日本で数年前に異常に沸騰していた記憶があります。シェアエコ投資を盛り上げようとする投資家や事業会社によって盛り上がりが加速しましたが、その頃から米国では労働問題が浮上していたので、一部の先見の明のある投資家たちが警鐘をならし投資控えが始まっていました。ユニコーン化するシェアエコが台頭し始めた頃です。今回の件で、その抑制感が世界的に本格化すると思います。

とにかく、ビジネス上の利益を生み出す源泉になっている労働に対して、「パートナーですから（わたしには責任はないです）」という形で取り扱う、というのは、価値を作り出す構造としてはやっぱり盤石なモデルとは言えないと思います。

あくまで英国での判決なので、そのまま他国に適用されるものではありません。

日本の場合、使用者との間に「指揮従属関係」があることが労基法上の労働者であるための要件です。

「働く時間や回数」等について自由度の高いウーバー運転手（日本ではウーバーイーツの配達員）が、労基法上の労働者に認定されることはないでしょう。

ビジネスモデルの根幹に関わる問題だけに同種のビジネスにも影響があるでしょうか。貧富の差が大きくなる中で労働者を保護しようという流れは加速してますね。

難しいポイントですが、企業に属していない今回のような労働者が労働組合をつくり今回のような訴訟をすることは、副業などもないなかで増えていくことが予想されますよね。

従業員か否かという論点ではなく、働いている人たちの保証や支援をどうするかが論点な気もします。日本でも業務委託や副業人材は従業員ではないですが、従業員と同等の働きをしている人たちも多くいますし。