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自動車が日常の移動手段でない者にとっては、今の売買価格や維持費の水準である限り、所有コストが大き過ぎて贅沢品です。
コネクティッドカーのその先に、もっと気軽にシェアできて運転する必要なく、移動中に他の用事を済ませることができたら、はじめて移動手段として選択肢に入ります。
首都圏在住の私には、電車が最強。移動しながら、読書やウェビナー視聴などが可能です。
運転で時間が取られて、移動時間も渋滞次第で前後する自動車は、所有コストに見合わないので、この先の進化に期待です。
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クルマという製品に求められる基本機能が、従来の1. 人が乗る、2. 移動する、だけでなく、3. 人とデジタル世界のマルチモーダル接点(没入型)、という要素の重要度を今後急速に高まめていく中で(要はクルマが没入型スマホになっていく中で)、もうどうやってもソフトウェア依存にならざるを得ないしこうなっていくよねという流れ。

没入型デバイスとして、視覚や聴覚だけでなく体のいろんな部位を別々に使った触覚や運動感覚、素材の質感や音場、直接知覚できない内臓感覚に至るまで、これだけマルチモーダル出入力機能を総合的に繊細に発展させてる点が、実は自動車業界のもの凄い価値。むしろモダリティのチャンネルも限られて、没入型にはなり得ないスマホの次の接点デバイスとしての優位性が長期的な価値のはずで、そのために実は諦めても(切り離しても)いいのは「2. 移動する」という機能の方。

実際移動媒体が入力媒体と一体である必要は、機械システムでなく電子システムになったことですでに必然ではなくなっているし、EV化が進みエンジン技術の優位性が価値でなくなり、「1. 人が乗る」と分離されることで乗り心地も必ずしも優位性に直結しなくなる。かなり大胆に優位性と価値領域を再考する必要がある。

電子化とソフトウェア依存はどうやっても必然という流れの中で、まだ走行性能ベースとはいえこうした移行は遅すぎるくらい。安全性云々の話はずっとある中でも戦闘機のフライ・バイ・ワイヤ化は止められないのと同様に、ラン・バイ・ワイヤ化を前提に、マルチモーダル接点のハードとソフトを統合する次のiPhone開発者の立ち位置に向けて、どんどん発想も体制も大胆に変えて突っ走ってほしい。
自動車会社も含めて多くの方が言う「クルマのソフトウェア化」という言葉には違和感があります。
OTAで機能がアップデイトされるのは便利ではありますが、そんなこと毎日起こるわけじゃありませんし…

クルマという商品は技術だけで売れるものではありません。
そしてあと10年も経つとEVや自動運転の技術自体の格差はほぼなくなるはずです。そうなった時にどのような商品をどのようなビジネスモデルで販売するかが勝負になります。

確かにクルマのあり方はEVや自動運転によって大きく変わるとは思います。
クルマが電源を積めば、家にいる時にできるようなことがクルマで全部できますから。これはすごいことです。

商品面では(まだどこもやってませんが)EVミニバンが一番有望だと思います。
EVミニバンに自動運転を組み合わせると、それはもはやクルマと言うより「動く部屋」になります。私のような個人事業主もそうですが、リモートワークや副業にも使える事務所にもなります。駐車場代を5万円払えば港区でも開業できますし、ワ―ケーションなど自由自在です。そうなればWeworkみたいな商売はやばいと思います。

元来、日本の自動車メーカーの強みは走行性能よりも効率的で快適な室内スペースにあります。各メーカーは「空飛ぶクルマ」など考えるより「動く部屋」を考えるべきです。

ビジネス面ではEMS事業です。
足下では台湾の鴻海がEV事業に参入してきましたが、品質が良く、壊れないクルマを造る技術について日本メーカーは今でも世界トップにいます。そして、家電やスマホ以上に「壊れない」ということはクルマにとって重要です。
クルマの製造が垂直統合型から水平分業型になっても組み立て工場は必ず必要です。雨後のタケノコのように出てくるであろうEVメーカーの製造部門を日本メーカーが担えばいいと思います。

これからの日本メーカーは、自社で魅力的な商品を開発、製造、販売する従来の事業と、他社のクルマを製造する事業を二本柱にしていくべきだと思います。
クルマ周辺の新しいビジネスを考えることも重要ですが、まずは得意なクルマ事業をしっかりと考えなければいけません。
車のネット接続はかなり前から整備されていたこと、テスラは2008年からソフトウエアの随時更新を実現していたことを考慮すると、2021年開始は遅すぎる感が否めませんが、これからの躍進に期待したいです。

ただし、数年ごとにまとめてソフトウェアアップデートを行う開発体制と、随時改善リリースを実行できる体制は、構えが異なるため、どの程度の頻度で更新し続けられるのかが、実力の真偽を測るチェックポイントになります。
今でも最近の車両の不具合を自己診断できるOBDが搭載されています。繋がる化によって、遠隔によりプログラムのアップデートが可能になるのは、それ自体は目新しいとは言えません。問題は随時アップデートによりどんな付加価値が得られるのか。対価はどうなるのかですね。
2020年6月に国連の自動車基準調和世界フォーラム(WP29)が開催され,自動車のサイバーセキュリティとソフトウェアアップデートに関する国際基準(UN規則)が成立しました.全ての自動運転レベル,乗用車だけでなくトラックトレーラー,農業機械などを対象とし,OTAを含むソフトウェアアップデート全般に関する規則です.これが今年1月に施行され,各国で対応が義務化されました.国際基準に準拠した国内法の検討が始まり,自動車メーカーとサプライヤーがそれに合わせた対応を始めたところです.
ちなみにこのWP29ですが,その傘下のタスクフォースでは日本が議長を務めるなど,主導権を取って推し進めてきました.
https://newspicks.com/news/5026399?ref=user_2112738
以上のような伏線があって,このニュースです.
2019年には,トヨタ,デンソー,豊田通商は米国でOTAのセキュリティー技術を持つエアビクイティ社に出資もしていました.
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO42356990S9A310C1000000/
今までインフォティメント系のみの通信にしてたのはセキュリティ面で不安があった点が大きいかと思います。

解決に一定の見込みが立ったと言う事でしょうか。

期待します。

言うまでもありませんが、今やエンジンでもアクセルとエンジンは電気信号でしか繋がってないので、出力制御は電子制御ですけどね。
『モーターの出力レベルで走行機能を電子制御するEVが普及すれば、車の差別化要素はさらにソフトに移る。』
走行機能なら運転支援の拡充。
新たな移動価値を届けるアップデートも仕込んで欲しい^o^
テスラがソフトウエアアップデートで対応していますが、日本の現行法上、リコールをする必要があり、申請を行っていたはずで国内メーカーも含め、OTAが当たり前になってくる状況で、使いやすい法律への変更も必要になってくると思います。
このニュースは重要。
トヨタも性能の一部をソフトウェア更新でハード販売後に向上させる(させられる)ビジネスモデルに乗り出したという大きな意味を持つ。

「ソフト更新で、車線変更・追い越しのタイミングやスピードなど自動走行を巡る機能を向上させるほか、ソフト自身にバグ(不具合)が生じたときにも素早く修正できる。将来的に自動運転レベルのバージョンアップなどもソフト更新で対応できる可能性がある。」
「ソフトが自動配信された後、ナビに通知が届き、承認すると更新される。車に搭載されている通信モジュールを活用し、通信会社と直接契約する必要はない。ただ、一般的にコネクテッドカーの利用者は通信料金も含めサービス料金を年間で定額負担するケースが多く、レクサスLSも同様の仕組みとなりそうだ。」
ネットでWindows Updateできるようになってから20年くらいか。
通信機能を搭載して、サービスとして提供。通信コストを顧客が直接通信企業に払うわけではないという構造から、OTAによるソフトアップデートだけでなく、自動車自体がセンサーとして様々な情報を集めて、それをメーカーが利活用していく構造も作りやすい。
トヨタ自動車株式会社(トヨタじどうしゃ、英語: Toyota Motor Corporation)は、日本の大手自動車メーカーである。通称「トヨタ」、英語表記「TOYOTA」、トヨタグループ内では「TMC」と略称される。豊田自動織機を源流とするトヨタグループの中核企業で、ダイハツ工業と日野自動車の親会社、SUBARUの筆頭株主である。TOPIX Core30の構成銘柄の一つ。 ウィキペディア
時価総額
27.3 兆円

業績

日産自動車株式会社(にっさんじどうしゃ、英語: Nissan Motor Co., Ltd.)は、神奈川県横浜市に本社を置く日本の大手自動車メーカー。通称とブランド名は日産(Nissan)。北アメリカやヨーロッパなどの50か国では高級車ブランドのインフィニティ(Infiniti)、また新興国向けには低価格ブランドのダットサン(Datsun)を展開する。 ウィキペディア
時価総額
2.35 兆円

業績